中国の電気自動車メーカー、欧州で苦戦を強いられる – DW – 2024年6月11日

欧州の政策立案者は数ヶ月前、大陸が 安価な中国製電気自動車が氾濫 彼らは北京が大規模な生産を支援していると非難した。 過剰生産能力 許可する 中国の 自動車メーカーは世界のEV市場でシェアを拡大する。

の 欧州委員会EUの執行機関であるEUは昨年末、供給過剰問題に対する補助金反対調査を開始し、中国のEVメーカーに対し、 新しい輸入関税 ブリュッセルが欧州の自動車メーカーにとって不公平な競争だと主張したことを相殺するためだ。

米国は、 100%輸入税 中国製の 電気自動車現行の25％から引き上げられ、事実上、中国の自動車メーカーは米国市場から締め出されることになる。EUは現在10％の関税を課している。

中国自動車メーカーが欧州本社から撤退

しかし、中国の自動車メーカーからの脅威がそれほど大きいのなら、なぜ中国第7位の自動車メーカーである長城汽車は先週、販売不振を理由にドイツ南部のミュンヘンにある欧州本社を閉鎖すると発表したのだろうか。

この決定は、中国の欧州自動車市場での競争力について、また計画中止がEUの関税に対する報復措置なのか、それとも純粋にEUの利益のためなのかという憶測を引き起こした。 経済的な理由。

「中国車ブランドの欧州進出については多くの騒ぎがあるが、過去1年間の登録台数の緩やかな増加がそれを証明しているように、中国車はまだ珍しい存在だ」と、ロンドンに拠点を置く自動車調査会社JATOダイナミクスの上級アナリスト、フェリペ・ムニョス氏は最近の調査メモで述べた。

ムニョス氏はDWに対し、欧州は「非常に難しい市場」であるため、現在欧州に進出している24の中国自動車ブランドすべてが成功するわけではないと語った。

“の人々 ヨーロッパ 「これらのブランドを知らない人はいない。中国は低品質の製品しか生産していないという人々の未だに抱いているイメージを変える努力をする必要がある。それには時間がかかる、非常に長い時間がかかる」と彼は語った。

JATO Dynamicsのデータによると、中国ブランドは今年4月に欧州で2.35%の市場シェアを達成したが、2023年の同月は2.2%だった。同月、欧州の電気自動車販売上位15社にランクインしたのは中国の自動車メーカー、BYDのみだった。

英国の伝統ブランドが中国の数字に貢献

2007年以来中国国有企業である上海汽車傘下のMGが、いまだに英国ブランドとして広く認識されていることを考えると、欧州における中国自動車メーカーの牽引力不足はさらに深刻だ。4月には、欧州で登録された中国ブランド車総数2万5,360台のうち、MGが68%を占めた。

販売ではなく輸入車の追跡データを別々に報告した。 フィナンシャル・タイムズは、今年最初の4か月間にヨーロッパに納入された電気自動車の20％が中国製だったことを示した。

の フィナンシャル・タイムズ 欧州における中国製EVの販売台数が今年最初の4か月間で23%増加したと報告された。それでも、欧州の自動車メーカーは今後しばらく、中国の同業他社に対してさまざまな面で優位に立つ可能性が高いとアナリストらは指摘する。

「中国企業は素晴らしい車を持っているが、こうした車のマーケティング経験が乏しい」とフェルディ・リサーチの創設者で、元自動車研究センター所長のフェルディナンド・デュデンホッファー氏はDWに語った。同氏はさらに、長城汽車は競合他社の既存のディーラーを利用して自社車を欧州の消費者に販売しようとしていたが、それは「間違ったアプローチ」だったと語った。

値下げは苦肉の策とみられる

昨年、欧州での新規登録台数がわずか6,300台と期待外れの販売となった後、グレートウォールはいくつかのEV自動車メーカーと価格競争に加わり、値引きを実施した。

「購入価格を下げると、車の再販価値が下がり、長期的にはブランドの評判が損なわれる」とデュデンホッファー氏は語った。

ミュンヘン本社の閉鎖は、ヨーロッパ大陸での大規模な拡張計画の一環として、ヨーロッパに独自の工場を建設することを目指していたグレートウォールにとって大きな後退となる。

同社は先月、2030年までに海外で100万台の自動車を販売すると約束した。これは昨年の31万6018台から増加している。この中国自動車メーカーは、欧州市場から撤退する計画はないと強調し、欧州事業は中国本社から管理されると述べた。

バッテリーメーカー、ドイツのプロジェクトを方向転換

長城汽車の発表は、中国のEVバッテリーメーカー2社がドイツでの新工場建設を中止する決定をした直後に行われた。長城汽車の元子会社であるSVOLTは先月、ドイツ東部のブランデンブルク州にバッテリーセル工場を建設しないと発表した。このバッテリーメーカーは、この決定の理由として大口顧客からの注文キャンセルを挙げた。

「この決定の背後には政治的な理由があるかもしれない。北京はEUの関税の可能性に非常に不満を抱いており、報復措置が予想される」とムニョス氏はDWに語った。

ライバルのCATLも12月、需要減退を理由にドイツ東部テューリンゲン州にある初の海外セル工場の拡張計画を中止した。しかし、このバッテリーメーカーはハンガリーに第2工場を建設中だ。EUの同業他社が中国からの多角化を目指す中、ハンガリーは北京にさらに近づいている。

国内メーカーだけでなく、中国のEVメーカーやバッテリー生産者も、欧州における電気自動車の需要低下の影響を受けている。政府の補助金は撤回されつつあり、欧州の消費者はバッテリーの航続距離に対する不安や電気自動車の再販価値の低さなど、電気自動車の多くのデメリットを警戒し続けている。

「電気自動車は依然として [government] 「インセンティブは必要です」とムニョス氏は言う。「手頃な価格という点では、まだそこまで達していません。2万ユーロ（2万1000ドル）の電気自動車ですら、手ごろな価格の車ではないからです。」

他の中国自動車メーカーは存続

他の中国の自動車メーカーも、ヨーロッパで野心的な拡大を計画している。NIOもその1つで、アムステルダムにヨーロッパ大陸で7番目のNIOハウスショールームをオープンしたばかりだ。5月現在、同社はヨーロッパ市場で6種類の量産EVモデルを販売している。

ライバルの小鵬汽車は最近、ドイツ、フランス、イタリア、イギリスの市場に参入する計画を発表した。この自動車メーカーは既に北欧数カ国とオランダで事業を展開している。

フィアットとプジョーの親会社ＰＳＡから生まれた自動車大手ステランティスは先月、中国の自動車メーカー、リープモーターと合弁事業を結び、欧州で電気自動車を販売することに合意したと発表した。

編集者: アシュトーシュ・パンディ