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レーガン空港のクラッシュを理解する方法

ソーシャルメディアサイトXは、水曜日の夕方にポトマック川を越えて空中衝突の原因についてコンセンサスに達するのに約1時間かかりました。ヘリコプターは飛行機を降ろそうとして、乗船した人を殺そうとしていました。有名なトランプ大統領による他の多くの憶測があります。 多様性の公平性とインクルージョン ポリシー。トランプは多くの点でユニークです。彼は、1989年から1992年にかけてラガーディアからローガンとレーガンとして知られていたラガーディアからローガンとレーガンに走ったトランプシャトルを所有している唯一の米国大統領です。まだ表示されています。DCAの滑走路33のアプローチ端の近くで、カナデアの地域ジェットと陸軍ブラックホークヘリコプターを同時に同じ場所に同時にもたらしたすべての重要な要因を知るのは早すぎます。アメリカン航空のフライトには60人の乗客と4人の乗組員がおり、ヘリコプターには3人の兵士がいました。すべてが死んだ。しかし、国家交通安全委員会が調査を完了する前でさえ、おそらく約1年かかるため、ニュースサイクルと陰謀と理論のサイクルとのメッシュが不十分になる神経的に徹底的なプロセスであっても、問い合わせのいくつかを見るのは簡単ですそのクラッシュ探偵が追求するでしょう。NTSBは、事故の「スイス・チーズ」の原則に基づいて動作します。多くのことがうまくいかないかもしれませんが、すべての穴がスイスチーズの連続した層に並んでいない限り、悪いことは何も起こりません。この場合、スライスがたくさんあります。 2つの明らかな疑問は、手順と機器が意図したとおりに機能しているかどうか、および空域の設計が忙しい場所に潜在的な危険を設定するかどうかです。すでにパブリックドメインにある情報は、システムの大部分が機能していることを示唆しています。ワシントンズなどの制御された空域にあるすべての航空機は、トランスポンダーと呼ばれるラジオを運び、回転レーダーがそれを「尋問」するたびに航空機のアイデンティティと高度を報告します。 FAAレーダーを盗聴している商業サービスから、ニュースで見られる各航空機のパスのマップは、システムが機能していたという証拠ですが、ヘリコプターがその高度を正しく測定して報告しているかどうか、そしてそれが割り当てられた高度で。ブラックホークは、その夜CRJが使用した滑走路33のアプローチパスにとどまることになっていた。ヘリコプターパイロット のように 狭いスペースで飛行します。これを見ました。2005年11月、FAAがワシントンの制限された空気防衛識別ゾーンへの侵入に対する予防策を披露しようとしたときに、記者向けの地域のヘリコプターツアーを組織しました。私は、国立モールを滑り降りる沿岸警備隊のヘリコプターで飛び、スミソニアン博物館の屋上をスキミングしました。乗組員は熱狂的に東の丘を越えて、そしてベルトウェイに向かって続き、その後、木のすぐ上の高速道路をたどりました。彼らは訓練するための飛行時間がほとんどなく、これを文字通りレーダーの下で低レベルの飛行を練習する機会に変えました。衝突中の航空機はレーダーには見えませんでした。機能したと思われるシステムのもう1つのコンポーネントは、DCAのタワーにあるエアトラフィックコントローラーが、明らかに彼のレーダースクリーンで競合を見ているようだとヘリコプターに向けたときでした。 （アメリカン航空5342便として運営されている飛行機は、フライトのその段階であまり柔軟性がありませんでした。滑走角のタッチダウンゾーンを対象とした安定したアプローチ、固定角度で直線ラインにありました。）エアトラフィックコントロール周波数は、コントローラーがヘリコプターに2回呼び出したことを示しています。彼はヘリコプターに、衝突の約40秒前に「交通」を探すように言った。ヘリコプターは、乗組員には交通が見えると答えました。乗組員は「視覚的分離」を要求しました。つまり、船内にいる人（3人がいた人がいましたが、捜査官は誰がコントロールをしているのか、誰がラジオで働いていたのか）を他の航空機を見たことを認め、ヘリコプターの乗組員は責任を受け入れました。分離を維持します。しかし、ヘリコプターはコースを変更しませんでした。 2番目のトランスミッションで、コントローラーはヘリコプターにジェットの「後ろを通過」するように指示しました。エアトラフィック周波数の記録は、ヘリコプターから2番目の警告への応答を登録しません。そして、ヘリコプターはタワーの最初の警告の後に交通を認めましたが、その返信は、乗組員が実際に見たものと彼らが飛行機として識別した光の問題を残しています。空は晴れていましたが、暗く、かなりの大都市圏の中心にあり、光で混雑していました。国防長官 ピート・ヘグセス 乗組員には夜間のゴーグルがあったと言った。しかし、これらは周辺の視力を制限する可能性があり、いくつかのライトがある環境で使用するのが難しい場合があります。コックピットの音声レコーダーやその他の証拠を備えた調査員は、ヘリコプターの乗組員がゴーグルを使用しているかどうかを確立したいと思うでしょう。調査官は、アメリカン航空の飛行機からコックピット音声レコーダーとフライトデータレコーダーを回収しました。これらは、2人のパイロットがラジオで聞いたこと、トラフィックについてお互いに言ったこと、そしてコックピットでアラームが消えたことの記録を提供します。 （ペンタゴンは、ブラックホークがどのような種類の記録装置を運んでいたかについては述べていません。）CRJには衝突型アラームシステムがありましたが、その機能は低高度で意図的に抑制されています。調査官は、それが消えてしまうべきか、それがそうであった場合、コックピットの音声レコーダーから、それがそうするべきかを判断する必要があります。これらの衝突防止システムは、多くの場合、1つの飛行機にダイビングを、もう1つの飛行機に登るように指示することで、多くの空中大災害を回避しました。混雑した環境では、競合アラームが一般的であり、常に緊急であるとは限りません。車のドライバーが並列駐車中にアラームを聞くことができるのと同じように、それを正常であると考えていますが、コントローラーはこれを見つけました。NTSBの調査官は、ヘリコプターが収束飛行経路のタワーから2番目のトランスミッションを受け取ったかどうかを知りたいと思うでしょう。地上での衝突の場合、いくつかの無線送信は、同じ瞬間にマイクをキーにしている他の誰かによって「介入」されたために受け取られていません。ニューヨーク 時代 事故時には、コントロール塔の人員配置が「正常ではない」と報告し、1つのコントローラーが通常2人で行われていると報告しました。しかし、遅い期間中に位置を組み合わせることは一般的であるため、別の疑問は、単一のコントローラーが安全に処理できるレベルにトラフィックがあったかどうかです。調査官は、これが衝突とどのような関係があるかを評価する必要があります。FAAの航空輸送制御システムのスチュワードシップは、最初はNTSBによって、そして後に航空コミュニティと政治的世界によって、精査のもう1つの可能性のある領域です。システムの人員配置の妥当性は多年生の問題であり、断続的に、政府の役割も同様です。航空輸送システムの運営は、日々の運用上の責任を伴う連邦政府の数少ない非軍事機能の1つであり、時にはFAAは機器、特にコンピューターシステムを近代化するのが困難でした。その全国的な複合体は、60年代と70年代の通信能力を反映しています。 FAAは、そのレーダー制御センターの多くを閉鎖し、統合することができました。しかし、政治はシステムをそのまま維持しています。議会の人々は、地区の高給の仕事のクラスターを失いたくありません。他の国、特にカナダは、生産性が向上して、システムを民間または準公共のオペレーターに紡ぎました。2009年2月、ニューヨーク州バッファローへのアプローチでの全員を殺した米国で予定されている旅客機の最後のcrash落事故は、49人の乗客と乗組員がいました。事故はまた、地上で1人を殺しました。 2013年、アジアナ航空が運営しているボーイング777がサンフランシスコ国際空港で不足しており、乗船中の300人のうち3人のうち3人が死亡し、49人が重傷を負いました。 #レーガン空港のクラッシュを理解する方法