ヨーロッパの鉄道旅行、楽しみと制約の間

ピエールは異国情緒を夢見ていました。この 3 人の子供の父親は、この夏にベトナムへの旅行を計画していました。しかしそれは、21歳の長男の生態学的意識を当てにしていなかった。 「この目的地の魔法だけでは彼を説得するのに十分ではありませんでした。 彼は言います。 彼の行動を制限することを決意した 二酸化炭素排出量息子がアジアに飛んで行けると教えてくれました。でも彼がいないと…」

ピエールと家族はついに列車に乗ってベルリンに向かった。あるいは、複数の列車に遅延が発生し、乗り継ぎに失敗し、ルートが再設計され、場合によっては立ったまま移動する必要がある場合があります。 「フランスでは、全体として時間通りに到着する列車があることが、どれほど幸運であるかが分かりました。 »

ベルリンまで10時間近くかかる

パリとベルリン間の1,000キロメートルの移動には、飛行機で1時間45分かかるのに対し、10時間近くかかりました。しかしピエールは自分の選択を後悔していない。このイル・ド・フランスの幹部は、もし行かなければならなくなったら、もう一度この列車とそのちょっとした冒険の香りを好むつもりだとさえ言っている。 「少なくとも一週間は」 – ミラノ、バルセロナ、マドリードなどの他のヨーロッパの都市。

SNCF は、2023 年に国境を越えて 3,400 万人の旅行者 (6% 増) を輸送し、9 か国の約 50 の目的地で運航しています。もちろん、歴史的なパリ – ロンドン、パリ – ブリュッセル – アムステルダム、さらには TGV リリアによるスイスへのサービスもあります。しかし、2021年に再開されるパリ-ウィーン間の夜間路線や、フランクフルト-ボルドーやローザンヌ-マルセイユなどの夏季路線など、新たな提案もある。

4時間、新たな心理的閾値

これらの目的地の半数は、パリや他のフランスの大都市から 4 時間以内の場所にあります。。 「移動時間が 4 時間、あるいは 5 時間であっても、新たな心理的閾値となり、それを超えると飛行機の利用が好まれます」と、トランス・ミッションズ社のエコノミスト、パトリシア・ペレンヌ氏はこう指摘する。 長いこと、最長３時間くらい話し合った。しかし、Wi-Fi やコンピューターの充電が可能になり、電車内の快適性は向上しました。 »

彼女はこう主張する。 「経験が断片化される飛行機よりも電車のほうが、たとえ長い時間でも有効に費やすことができます。」空港への往復の移動、ゲート通過、搭乗口での待機、離陸と着陸の間、電子機器の使用は禁止されています。

「新しい労働組織が状況を変えました。 SNCFとしては。旅行者の一部を統合することになっても、週末を予定したり延長したりする旅行者が増えています。 テレワーク。彼らはそこに長く滞在するほど、電車の中で少しでも多くの時間を費やすことをいとわないようになる。 »

電車と飛行機の緊密な一致

ヨーロッパの空を飛ぶ旅行の 3 分の 1 を占めるようになった格安航空券の驚異的な増加によって、同様に交通量が急増している (1) 飛行機と、鉄道は本当に競争できるのでしょうか?

パリ-ロンドン間の路線では、ユーロスターとフェリーは飛行機を無視しており、ほぼもっぱらロワシー空港またはヒースロー空港のプラットフォームで乗り継ぎに利用されています。この列車はパリ～ジュネーブ、パリ～ルクセンブルク、パリ～シュトゥットガルトでも成績が良い（SNCFによると市場シェアは65～85％）。パリ～チューリッヒ間では 2 つのモードは同等です。しかし、パリとミュンヘン、ミラノ、バルセロナ間の交通量の 4 分の 3 は空の旅に集中しています。

温室効果ガス排出量が 80 分の 1

アデム氏によると、列車の二酸化炭素排出量は平均して飛行機の80分の1であり（少なくとも電気がほぼ二酸化炭素を排出していないフランスでは）、これはほぼ同等である。もちろん、鉄道も航空も乗車率に応じて常に価格を変更し、オプションの有料サービスをどんどん提供しているため、価格の比較は困難です。しかし、たとえSNCFが海外目的地へのチケットを片道29ユーロまたは39ユーロから提供しているとしても、鉄道での旅行はより高価になることがよくあります。

28歳のニコラスは、9月初旬にリヨンからエディンバラへ電車で出発する。このミュージシャンはチケット代として約 400 ユーロを支払い、飛行機代のほぼ 2 倍でした。 「この解決策がなければ、パートナーと私はそこには行かなかったでしょう」と、世界の温室効果ガス排出量の3～5％を担う輸送手段の使用を拒否するニコラスさんは断言する。 そして、その風景を長い間鑑賞する機会が得られます。 »

ヨーロッパで最も高価な通行料金

ただし、すべてのユーザーがそのような取り組みに対応する準備ができているわけではありません。しかし、経済的には、ヨーロッパで最も高価な通行料が航空券の最大 40% を占めるフランスのネットワークでは、特に鉄道は飛行機に比べて不利です。 「電車の運賃には電気代の付加価値税も含まれていますが、飛行機の灯油には税金がかかりません。」 パトリシア・ペレンヌ氏はこう強調する。

ただし、予算を超えずに電車で旅行する方法があります。夜行列車を利用するとホテル代を節約できます。後者は、確固たる経済モデルが欠如しているため、おずおずとしながらも再び姿を現しつつある（座席は1日に1回しか販売されないのに対し、連続回転するTGVでは4回販売される）。 (反対側を参照)。

老若男女の鍵となるインターレイルパス

旅行の場合は、 ユーレイルパスを使用すると、指定された日数の間、無制限の数の列車に乗ってヨーロッパを横断できます。このゴマの料金は、たとえば、5 日間の旅行で 318 ユーロ、27 歳未満の場合は 239 ユーロ、60 歳以上の場合は 286 ユーロです。

「しかし、価格を押し下げているのは何よりも初期段階にある競争です。」とトレインラインのフランス担当ゼネラルマネージャー、クリストファー・ミショー氏は予想する。トレニタリア航空がフランスに到着してから 1 年後の 2022 年、このオンライン比較サイトは (イタリアの航空会社または SNCF 経由で) 2019 年より大幅に安い運賃を提供しました。 – パリ-ミラノで 19%、さらに – パリ-リヨンで – 42% 。

企業側の技術的な障害

欧州旅行者連盟のミシェル・クドルト会長も、リヨン〜バルセロナ線やマルセイユ〜マドリード線を運航するトレニタリアやレンフェといったSNCFの競合他社の到着を承認している。

しかし、ユーザー団体の連合体である Fnaut の副会長でもある彼にとって、別の障害があります。 「ヨーロッパの 2 つの目的地間の 1 枚の航空券を入手するのは困難です。 » 実際、Trainline とは異なり、SNCF Connect アプリは現在 – 公式には – サービスを提供していません。 「技術的な理由により」 – 国際線航空券は、同社が最初から最後まで運航する旅程に限ります。

乗客側の心理的および経済的障害、航空会社側の技術的および安全性の障害 (以下のベンチマークを読んでください) ：ヴァランシエンヌ（北部）に本拠を置く欧州鉄道庁による調和の取り組みにもかかわらず、ヨーロッパはまだ半分軌道に乗っているにすぎません。

「主要な障害の 1 つは、複数の国家システムの共存という信号に依然として影響を及ぼしています。」は監督のヨーゼフ・ドッペルバウアーを示します。コストのかかる標準化されたヨーロッパの鉄道運行管理システムが導入されています。 「しかし、フランスとドイツは不良学生の一つです。 »

100% 鉄道旅行会社

すべてにもかかわらず、一部の旅行専門家は列車に乗り込んでいます。 「ホテルの一室のようなプライベートキャビンでウィーンに向かうとき、またはパノラマ列車からスイスの山々を眺めるとき、それは単なる旅行ではなく、本当の経験です。」とパリに拠点を置く代理店ディスカバリー・トレインのディレクター、ユリア・サンタロヴァ氏は主張する。

「電車に乗っているとすぐに休暇になります」と、ベルギーの代理店レイルトリップの創設者ファビアン・ピラール氏も同意する。旅行。その戦略は、列車の制約を可能性に変えることです。 「ルートを構築することで、お客様が私たちが指定した場所に荷物を降ろして、記念碑を発見したり、美術館を訪れたり、地元の名物を味わったりするために数時間出発できるように、かなり快適な乗り継ぎ時間を計画しています… 」 そしてファビアン・ピラールが自慢するのは 「別のリズム、別の旅の哲学」。

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ヨーロッパで必要な鉄道の調和

スペインの鉄道網（高速鉄道を除く）だけでなく、バルト三国の鉄道網も、 ソビエトのシステムを継承しており、他のヨーロッパとは異なるレベルの鉄道軌間を持っています。

技術的なルールは、 たとえば、貨車の重量や列車の長さは国によって異なります。 2016 年、欧州鉄道庁はその数を 14,000 から 800 に減らすことに成功しました。

外国で電車を運転するには、 鉄道職員は、少なくともレベル B2 (ヨーロッパのスケールでは A1 から C2 に上がります) で言語を習得する必要があります。航空部門で起こっていることとは異なり、フランスのような国がそれに反対しているため、英語は共通言語ではありません。これには採用の困難がないわけではありません。

安全規則も異なります。 たとえば、イタリアでは、客室内に 2 人のドライバーがいることを義務付けています。