ボーイング737 Max 9の爆発後、FAAは監督に関して新たな疑問に直面している

乗客を恐怖させ、緊急着陸を余儀なくされたこの事故は、ボーイングだけでなく、346人が死亡した2018年と2019年の墜落事故以来、名誉回復に苦労してきたFAAにとっても挫折となった。 最終的にはボーイング社の設計が墜落事故に関与したことになったが、議員らはFAAが機体を着陸させるまでの動きが遅すぎ、安全性審査を完了するのにボーイング社の従業員に頼りすぎていることも非難した。

同庁は、Max 9機の運航停止と、ボーイングに対して強硬な姿勢をとっているように見えることで、議員や専門家から賞賛を得ている。 それでも、同庁は航空機メーカーの生産ラインの監督について疑問に直面している。

10月にアラスカ・マックス9を検査したFAAの検査官は、技術者がそれらを修正したことを認める前に、チェックリストで3つの不満足な項目を最初にマークした。 政府機関の文書が示している。 昨年アラスカの艦隊に向けられた他の7機のMax 9の耐空性証明書ファイルによると、検査官はこの飛行機に関する直前の問題合計50件を発見した。 同庁は、詳細を開示するには情報公開法の要請が必要になると述べた。

同庁は、この検査がアラスカ旅客機から落下したドアプラグと呼ばれる破片に関する懸念を引き起こすべきであったかどうかについては言及を避けた。 プラグはオプションの非常口を密閉します。

ワシントン州レントンにあるボーイング737型機工場の元上級マネージャー、エド・ピアソン氏は、FAAによる同型機の最終検査は通常、同機が工場を出てシアトルの別のボーイング施設に輸送された後に実施される限定的なものであると述べた。 同氏は、完全に組み立てられた飛行機に隠された問題を検出することはできないだろうと述べた。

「新しいトラックを買ったと想像してみてください。トラックを取りに行き、歩き回り、ボンネットを開け、タイヤを蹴ります」と、現在航空安全財団を運営するピアソン氏は語った。 「簡易検査です。」

FAAは、検査官が発見した欠陥は検査がボーイングに対する意味ある検査であることの表れであり、FAA職員は「民間航空機の耐空性と安全性を確保するため、製造プロセス全体を通じて重要な役割」を果たしていると述べた。 同庁は、ボーイングの生産プロセス全体のあらゆる時点で、他に9件の審査を実施していると述べた。

最近のインタビューで、FAA長官のマイケル・ウィテカー氏は、FAAが製造システムを監督する役割を担っていることは認めたが、責任を追及するのではなく問題を解決することに重点を置いていると認めた。

ウィテカー氏は「われわれ自身のプロセスと監督を確かに検討するつもりだ」と述べた。 同庁は今週、その取り組みがどのような形になるかについては明らかにしなかった。

空中での失敗の後、批評家たちは「ボーイングはマックス墜落事故から学んだのか？」と疑問を呈する。

ボーイングは、ドアプラグ事件に関与した航空機の耐空証明書に関する質問を国家運輸安全委員会に付託し、国家運輸安全委員会は、調査には同機のすべての文書の見直しが含まれると述べた。 同社は他の航空機での発見に関する質問をFAAに付託した。 ボーイングは品質問題の調査を続ける中で「FAAに全面的かつ透明性をもって協力する」と述べた。

NTSB、 独立した連邦機関である同機関は、アラスカ航空機の爆発に関する調査を主導しており、ドアを所定の位置に固定するように設計されたボルトが適切に取り付けられていたかどうかを確認しようとしている。 委員会は金曜日、ボーイング737型機がどのように組み立てられたかについての詳細なスケジュールを構築する取り組みの一環として、レントンにあるボーイング737型機の工場に調査員を派遣した。

当初の精査の多くはボーイングと Spirit AeroSystems、最初にドアを設置したサプライヤーNTSBのジェニファー・ホーメンディ委員長は、調査では規制当局の役割も調査すると述べた。

「私たちが独立機関として設立された理由の一部は、あらゆる捜査の一環としてFAAの監督も行っているからです」とホメンディ氏は1月17日記者団に語った。 」

FAAは同じプラグドア設計の171 Maxジェット機を運航停止にした 1月6日、そして最終的にはほぼ3週間飛行機を運航できなくなりました。 先週、ジェット機の飛行再開が許可された 元の設計に適合していることを確認するために必要な検査とメンテナンスを行ってください。

アラスカ航空は運航停止により1億5,000万ドルの損失が生じると見積もっており、ユナイテッド航空は運航停止による第1四半期の損失を予想している。

FAAの過去の批判者の中には、アラスカ事件に対するFAAの対応について次のように述べている者もいる。 以前のクラッシュの処理方法とは大きく異なります。

2018年10月にインドネシア沖で最初の墜落事故が発生した後、FAAは調査を開始したが、マックス艦隊を運航停止にしなかった。 翌年3月にエチオピア航空のマックス機が同様の状況で墜落したとき、世界中の他の航空規制当局が航空機の運航停止を命じたにもかかわらず、米国当局は当初、航空機の運航停止を差し控えた。 当時の運輸長官エレイン・チャオはジェット機の運航停止の必要性を公に疑問視した。

今年のアラスカ航空の事件では、当局はマックス9機を運航停止にし、さらなる検査が完了するまで飛行を禁止した。

墜落事故の被害者遺族の弁護士で、アラスカ便の一部乗客の代理人でもあるロバート・クリフォード氏は、FAAのボーイングに対する忍耐力がついに限界に達したようだと語った。

「信頼要素は大幅に低下した」とクリフォード氏は語った。

オバマ政権で運輸長官だったときにウィテカー氏と協力したレイ・ラフード氏は、同省はボーイング社に敬意を払いすぎたという過去の批判から脱却するために積極的に動いていると語った。

「ウィテカー長官が送ったシグナルによって文化は完全に変わったと思う」とラフード氏は語った。

ウィテカー氏はオバマ政権で副長官を務め、ユナイテッド航空の幹部職も歴任し、10月に同庁のリーダーに就任が確認された。

ウィテカー氏は今月、アラスカ航空の爆発事故に対する政府機関の対応について公の役割を果たしており、ホメンディ氏は、NTSBとFAAの関係はここ数年で最も良好だと述べた。 彼女は、アラスカの事件以来、ウィテカーと時には1日に2回も電話をしていると語った。

「この事件と他の航空機に関して彼らが迅速かつ真剣な行動をとったことをうれしく思います」と彼女は金曜日のインタビューで語った。

アラスカ航空の機内でドアプラグが吹き飛んだ後、何が起こったのでしょうか?

2 つの危機は FAA に異なる課題をもたらしました。 初期の証拠は、アラスカ航空の事故（誰も重傷を負わなかった）が製造上の欠陥に関連していることを示唆している。 一方、数年前の衝突事故では、マックスの設計に問題があることが指摘された。 FAAは近年、新たな監視の多くをボーイングの設計プロセスに集中させている。

2018年と2019年の衝突事故では多くの調査が行われた ボーイング社の人気737型機の最新型であるマックスの設計を当局がどのように見直したかについて疑問が生じた。捜査当局は、墜落する前に飛行機の機首を押し下げる自動化システムによってもたらされるリスクを規制当局が理解していなかったことが判明した。ボーイングの従業員がその重要性を最小限に抑えようとしていたことが一因だ。 FAAは、ボーイング社の従業員に代わって安全作業を実施することに大きく依存しているが、場合によっては、それらの従業員が次のように感じていると報告している。 会社から仕事を急ぐよう圧力をかけられている。

これに対し議員らは2020年末、政府に代わって安全業務を委託されたボーイング社従業員に対するFAAの監督を強化し、新型航空機を開発中のメーカーに重要な安全性情報の開示を義務付ける新たな規則を発行するようFAAに指示した。 3年が経った今もその作業の多くは進行中であり、場合によっては当局が議員の期限に間に合わないこともある。

FAAは耐空証明検査の管理を強化することも決定した。 証明書は航空機の運航開始が承認されたことを最終的に証明するものであり、航空機と一緒に保管する必要があります。 証明書を発行する前に、FAA の検査官が書類を確認し、飛行機の内側と外側を目視検査します。

代理店 2019年末にボーイングに通知 「ボーイング社が完全に機能する品質管理と検証プロセスを導入している」と確信するまで、当局はプロセスを同社に委託するのではなく、自ら作業を継続すると述べた。

商務委員会の委員長であるマリア・キャントウェル上院議員（ワシントン州民主党）は、アラスカ大噴火の後、2023年初めにFAAがボーイングの生産ラインを監査して、同社のプロセスが航空機の安全を確保するのに十分であるかどうかを判断するよう要請していたことを明らかにした。正しく構築されました。 彼女はそうだった 代理店に拒否されました。 ＦＡＡの当時の長官代理は４月、既存の監督で十分だと述べた。

キャントウェル氏は今月、「FAAの監督プロセスは、ボーイング社が安全に運航できる状態にある航空機を製造することを保証する上で効果的ではないようだ」とFAAに宛てた書簡で述べた。

同庁は翌日、新たな監査を発表した。 また先週、検査官を増員し、工場の品質管理上の問題が解決したと確信できるまで耐空証明に対する権限を利用してマックスジェットの毎月生産数を制限すると発表した。

会社へのメッセージは明確にすることを意図していました。 ウィテカー氏は声明で、「ボーイング社はこれで通常の業務に戻ることはない」と述べた。

トニー・ロム氏がこのレポートに貢献しました。