カール・シンクレア著
UBSグローバル産業・運輸カンファレンスで講演したボーイング社（BA）の新最高財務責任者（CFO）ジェイ・マラベ氏は、フリーキャッシュフロー（FCF）の使い道について同社の慎重な立場を改めて表明した。
「私たちが現在持っている残高と、これから生み出されるであろうキャッシュフローとの間で、債務を返済し、将来に投資し、投資家への利益について適切なタイミングで考え始めるための多くの選択肢が得られると思います」とマラベ氏は語った。
将来の義務
ボーイングは2026年に80億ドルの債務返済をし、2027年にはさらに40億ドルを返済する必要がある。
今後の義務には、2024年1月のアラスカ航空737 MAX 8型機のドアプラグ爆発に関連した司法省への7億ドルの支払いが含まれており、これは新年にかかる予定である。
11月3日、ボーイングはデジタル・アビエーション・ソリューション部門の主要資産を、ジェペセン、フォアフライト、エアデータ、オズランウェイズを含むプライベート・エクイティ会社トーマ・ブラボーへ売却を完了し、その過程で同社は105億5000万ドルの現金を手に入れた。
BGS は 2024 年度に 36 億 1,800 万ドルの収益を上げ、2025 年第 3 四半期までに 29 億 3,000 万ドルの収益を上げましたが、これは苦境にある同社にとって明るい材料です。売却が当該部門にどのような財務的影響を与えるかはまだ決まっていない。
ボーイングもエアバスと同様、「万が一の資金」を維持することを約束している。
「我々は歴史的に最低残高100億ドルについて話し合ってきた。当分の間はこれを堅持し、同意する。もう少し長い期間をかけて独自に分析して、もう少し高くすべきか、もう少し低くすべきかを判断するつもりだが、最低現金残高100億ドルはかなり良いベンチマークだと思う」とマラベ氏は詳しく述べた。
同氏は、合併と売却活動をすべて行った後、現金および同等品の残高は年末時点で約290億ドルになると予想している。
航空機の認証と納入
マラベ氏は、2025年度には450機の機体のうち、737機の納入が見込まれると予想している。
「2026年に早送りすると、我々は納入を増やすことになるが、在庫がなくなる航空機は、たとえあったとしてもほとんど存在しないだろう。つまり、実際に納入の源となるのは、生産展開システムによるものになるだろう」と同氏は述べた。
MAX 7 と 10 の派生型の認証は (同時に到着すると仮定して) 2026 年末に行われる予定で、再作業が完了すると、在庫にある最大 35 機の航空機が 2027 年に顧客に届けられる予定です。 2026 年の 737 MAX 納入は、航空機が生産ラインから出発するまでに完全にかかっています。
大いに苦戦している777X計画は現在フェーズ3に入っており、11月に部分的な型式検査認可（TIA）の承認を取得した。この承認の一環として、アビオニクス、環境制御システム、および補助電源ユニットがテストされます。
ボーイングは飛行試験プログラムを進めるためにFAAからさらなるTIA承認を得る必要がある。
BCA は、737 MAX プログラムでは月 42 ドル、787 プログラムでは月 8 ドルで生産とサプライチェーンの安定化に取り組んでいます。
マラベ氏は、生産率の向上に向けた設備投資（CapEx）が2026年も続くと予想しています。
「設備投資は、2つのプロジェクトのおかげで本当に成長しています。1つは、787によるチャールストン（サウスカロライナ州）での当社の成長原動力であり、これは良いことです。これは、当社のレートを長期的に月あたり約14まで引き上げるのに役立ちます。また、新しいF47プログラムのためにセントルイスで行っている投資も同様です。これらは、設備投資とフリーキャッシュフローに短期的な圧力を生み出します。」と彼は説明しました。
Malave は、納期の遅れに伴うコストも認識しています。
「我々は一部の超過前払いを待っている。遅延した航空機に対して違約金を支払っているため、航空機当たりの価格にも圧力がかかっている。しかし、こうした課題があっても、問題はBCA納入に戻ってくる。来年の納入は伸びると予想している。それがプラスのキャッシュフローの大きな原動力となるだろう。BCAでの納入増加には、過剰在庫バーンダウンの恩恵が組み込まれている」と同氏は述べた。
重要なポイントとして挙げられたのは、787 プログラムで月 14 便を達成するという意図でした。 BCA がこのプログラムで会社に利益をもたらすためには、毎月 2 桁の成果を上げる必要があります。
ボーイングが最後にこの数字を達成できたのは2019年（158機納入）で、この時は労働組合が加盟しているシアトル地域のFALと労働組合が加盟していないチャールストン（サウスカロライナ州）のFALに生産が分割されていた。
現在、生産はサウスカロライナ州の施設に完全に依存しており、設置面積を 2 倍にし、生産量を月 10 台以上に増やすために切望されていた拡張工事が行われています。
ボーイング社は生産台数が二桁未満のドリームライナー計画でプラスの収益を上げることはできないと推定されている。
2026年以降
司法省の支払いが 2026 年に延期されたため、2025 年度の予想キャッシュバーンレートは約 25 億ドルから 20 億ドルに改善します。
「フリーキャッシュフローは増加すると予想しています…。[2026] フリーキャッシュフローはプラス一桁台前半になる見込みです。それにもかかわらず、来年の設備投資が増加することはわかっています」とマラベ氏は語った。
これは、777X プログラムが今後数年間にわたって最大 20 億ドルのキャッシュバーンを引き起こすにもかかわらずです。
認証と納入開始は2027年に延期された。
在庫が積み上がっているにもかかわらず、ボーイング社が 2026 会計年度に MAX 7、MAX 10、および 777X プログラムからいかなる経済的利益も得られないことは間違いありません。実際、これらの亜種は、特に認証や再作業のコストを考慮すると、企業にとって資金の浪費となります。
しかし、上層部の方針と財政責任とエンジニアリングに重点を置きたいという意向を考慮すると、同社は正しい方向に向かっていると言えるでしょう。
投資家への現金還元に関してCFOは非コミット的であったにもかかわらず、同氏のコメントを受けてボーイング株は9％上昇した。おそらく投資家が同社が講じている措置を承認していることの表れだろう。
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