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ボーイング次期CEOにとっての大きな決断：新型飛行機の時期が来たのか？

10年以上前、ボーイング社の幹部は極めて重大な決断を下した。同社の最大のライバルであるエアバスに対抗するため、新型機の開発を断念し、同社の最も人気のあるジェット機である737の改良に注力するという決断だった。その努力 737 Maxで頂点に達したボーイングは2018年と2019年に2度の死亡事故を起こしており、今年1月の飛行中に機体1機のパネルが吹き飛んだことでさらに厳しい監視が集まった。このジェット機のトラブルにより、ボーイングはかつて独占していた単通路機の世界市場でエアバスに後れを取っている。今年末までに新最高経営責任者を任命する予定のボーイング社は、もう一つの重大な選択を迫られている。次の新型機をいつ開発すべきかだ。同社が失敗すれば、数十億ドルを費やしても、フランスのトゥールーズに本社を置くエアバスに市場シェアを奪われる可能性がある。両メーカーは、中国からの遠いながらも増大する脅威と、地球温暖化の原因となる排出量の削減を求める高まる圧力にも直面している。「誰がCEOの座に就くにせよ、これは最も重要な決断の一つとなるだろう」とRBCキャピタル・マーケッツの航空宇宙・防衛アナリスト、ケン・ハーバート氏は言う。「その人物の功績は、ポートフォリオをどう活用するかで決まるだろう」ボーイング社はこの件についてコメントを拒否した。民間航空機は一般的に2つのグループに分けられる。737のようなナローボディ機、つまり単通路機は、米国国内線で通常100人から200人の乗客を運ぶ。ワイドボディ機、つまり双通路機は、より多くの乗客をより遠くまで運ぶことができ、例えばニューヨークからロンドンや東京まで運ぶことができる。ボーイングとエアバスはナローボディ機を大量に販売しているが、多くの空港でゲートや滑走路の容量が限られていることや旅行需要の高まりから、航空会社はナローボディ機の大型バージョンを求める傾向が強まっている。MAXはエアバスA320neoファミリーの航空機に対抗するために設計された。専門家によると、その競争の判決は明白で、ボーイングが負けたという。世界中の航空会社がエアバス機、特に最大のA321neoをさらに多く発注している。ヨーロッパ企業のリードは、MAXの墜落事故（専門家は設計とエンジニアリングの判断がまずかったとしている）とそれに続く20か月にわたる同機の世界的な運航禁止によって確固たるものとなった。航空データプロバイダーのCiriumによると、2019年には初めて、エアバスの旅客機の飛行数がボーイングを上回った。MAXは、特にボーイング機の運航に長い歴史を持つ米国の航空会社の間では、依然として人気がある。同社はMAXの受注約4,300件をこなそうとしており、その受注残は数千億ドルに上る。しかし、エアバスはA320neoファミリーの販売数をはるかに上回っており、同機の3つの派生型には7,100件を超える受注残がある。ボーイングは大型の双通路機では依然としてリードしているが、利益率の高い単通路機市場でのエアバスの優位性は、自己強化的になる可能性があると専門家は指摘する。販売が増えれば、エアバスは研究開発にさらに投資できる。飛行する航空機が増えれば、スペアパーツの販売やサービス提供でより多くの収益を上げることができる。「ボーイングが火消しに奔走している間、エアバスはただ事業を運営していただけだ」とバンク・オブ・アメリカの航空宇宙・防衛アナリスト、ロン・エプスタイン氏は語った。ボーイング社は、1960年代後半にデビューした737から、できる限りの性能を引き出した。MAXの開発では、同社はその機体構造を限界まで押し上げた。航空専門家によると、同社の次の機体は、ゼロから構築することになる可能性が高いという。新しいジェット機がどのような外観になるのか、またいつ登場するのかは明らかではなかった。ボーイングの最高経営責任者（CEO）デイブ・カルフーン氏は、同社は2030年代半ばまで新型機を発表しないと述べている。その理由の1つは、ゼネラル・エレクトリック、ロールス・ロイス、プラット・アンド・ホイットニーなどの企業がより効率的なエンジンを導入して初めて、このような途方もない取り組みに価値が生まれるからである。しかし、一部の専門家は、新型機の製造はボーイングにとって、より大型のナローボディ機市場における重要な空白を埋めるのに役立つ可能性があると指摘している。エアバスの最も人気の高い飛行機は、同社の3つのneoモデルの中で最も座席数が多く、最も長い距離を飛行できるA321neoだ。これに対するボーイングの回答である737 Max 10は、それほど長い距離を飛行できず、規制当局の承認もまだ受けていない。バンク・オブ・アメリカのエプスタイン氏は昨年、ボーイングが航空会社に6,500機の大型単通路ジェット機を販売できると見積もった。そのほとんどは小型ナローボディ機の代替機となる。同氏は当時、このジェット機は7～8年で開発可能で、投資額は最大200億ドルに上り、ボーイングは少なくとも5倍の粗利益を上げるだろうと語っていた。航空専門家の中には、ボーイングとカルフーン氏が新型機の投入に慎重すぎると主張する者もいる。新型機は、新型エンジンを待たなくても効率性が向上する可能性があるという。より新しい素材、異なる種類の翼、その他の進歩が、ボーイングが有意義な改善を達成するのに役立つ可能性があると専門家は述べた。「航空会社にそれなりに良い飛行機を提供すれば、彼らはそれを受け入れるだろう」とAIRのアナリスト、ミシェル・メルルゾー氏は言う。 航空宇宙および防衛コンサルティング会社。ボーイングが新型機の製造に時間をかければかけるほど、エアバスがリードを広げる時間も長くなるとの声もある。また、新型エンジンは大幅な効率向上を約束しているが、実際には期待に応えられないかもしれない。特に現行世代のエンジンに問題があり、予想以上に修理に時間がかかり、修理期間も長いことから、航空会社はこうしたエンジンを搭載した航空機の購入をためらうかもしれない。しかし、ボーイングは待つのが賢明かもしれないと指摘する人もいる。同社があまりに早く行動すれば、エアバスがさらに新しくて優れた航空機で襲い掛かってくる可能性があるからだ。アナリストの多くは、エアバスが新しい航空機をリリースするのは、カルフーン氏が目標としている2020年代半ばとほぼ同じ時期になると予想している。航空専門家の間では、エアバスが先に動くか、ボーイングに追随するかについては意見が分かれているが、この欧州メーカーはどちらのアプローチでも優位な立場にあると述べている。新型機の開発は大事業である。ワイドボディ機と異なり、ナローボディ機は販売数が多いため、迅速に生産する必要がある。ボーイングとエアバスは、毎月数十機の生産を目指している。このペースに対応するために、ボーイングは複雑な生産システムを開発し、サプライヤーを準備させる必要がある。航空会社は、新型ジェット機のパイロットを訓練する用意もしなければならないだろうが、これは費用がかかり、時間のかかるプロセスである。最終的には、どんな新しい飛行機も何十年も持たなければならないだろうとカルフーン氏はインタビューで語った。 業界誌「アビエーション・ウィーク」は昨年、。「20年でも大惨事だ。30年でも大惨事だ」と彼は言う。「50年は持たなければならない」もちろん、ボーイングはゼロから始めるわけではない。同社とエアバスは、常に新しい技術、テクノロジー、ツールを開発し、提供している。ボーイングは、2011年に初めて航空会社に納入したワイドボディの787ドリームライナーの開発や、複合材料を使って自社で主翼を製造する既存のワイドボディのボーイング機の効率化バージョンである近日発売予定の777Xの開発など、他の分野でも学んだ教訓を応用できる。同社は実験的な技術にも取り組んでいる。NASAと共同でボーイングは、支柱で支えられた長くて薄い翼を開発している。この設計は、遷音速トラス支柱翼と呼ばれている。また、改造した飛行機を使って新技術をテストするエコデモンストレーターと呼ばれる研究プログラムも維持している。ボーイングとエアバスはそれぞれ、使用済み食用油、廃棄物、トウモロコシなどの材料から作ることができる持続可能な燃料の使用についても実験している。航空専門家は、最近の問題の後、新しい飛行機を建造することで同社に新たな熱意が生まれるかもしれないと述べた。「もし国民に好かれやすくすることができれば、改良された新しいボーイングに対する支持がかなりあることが分かると思う」とバーティカル・リサーチ・パートナーズでボーイングとエアバスの両方を担当するアナリスト、ロブ・スタラード氏は語った。 #ボーイング次期CEOにとっての大きな決断新型飛行機の時期が来たのか