ボーイングが 737 Max でいかに品質よりもスピードを重視したか

昨年２月、サウスウエスト航空の新型ボーイング７３７マックス機が初飛行中に自動安定化システムに不具合が生じ、パイロットは離陸直後に緊急着陸を余儀なくされた。

それから 2 か月も経たないうちに、総飛行時間 8 時間のアラスカ航空 737 Max 機は、整備士が火災探知システムの問題を解決するまで一時的に運航停止となりました。 そして11月には、納入されたばかりのユナイテッド航空737 Maxのエンジンが高度37,000フィートで故障した。

航空会社が連邦航空局に明らかにしたこれらの事件は、広く報道されなかった。 誰かが危険にさらされた兆候はなく、これらの問題の最終的な責任者が誰であるかは明らかではありませんでした。 しかし、1月5日、製造後2カ月のアラスカ航空737 Max 9型機のパネルが空中で吹き飛ばされて以来、このようなエピソードが新たな反響を呼び、ボーイングが製造している航空機の品質についてさらなる疑問が生じている。

「そもそも物事がうまくまとまっていないと思われる分野がたくさんある」とボーイング社で10年以上、FAAで25年以上を過ごしたエンジニア兼航空安全専門家のジョー・ジェイコブセン氏は語る。

「テーマはどこにでもある近道であり、仕事を正しく行っていないということだ」と彼は付け加えた。

このような報道や、航空安全の専門家やボーイングの現・元従業員20名以上へのインタビューは、長らくアメリカのエンジニアリングの頂点にあると考えられてきた同社について、憂慮すべき状況を浮き彫りにしている。 彼らは、2018年と2019年にMax 8型機の2度の墜落事故で350人近くが死亡した後、ボーイング社が品質向上に苦心していることを示唆している。

関係者らによると、ボーイング社の航空機の安全を確保するための重要な冗長層の一部に負担がかかっているようだという。 パンデミックが始まって以来、ボーイングの従業員の経験レベルは低下した。 整備士による作業の重要なチェックを目的とした検査プロセスは、長年にわたって弱体化してきました。 また、一部のサプライヤーは、ボーイング社が望むペースで部品を生産しながら、品質基準を順守するのに苦労している。

ボーイングは、規制当局、航空会社、乗客に対し、同社が最近の危機を真剣に受け止めていることを示すよう圧力を受け、月曜日、経営陣の大幅な変更を発表した。 デイブ・カルフーン最高経営責任者（ＣＥＯ）は年末に退任し、７３７ＭＡＸを製造する民間航空機部門の責任者スタン・ディール氏も即退任した。 同社会長のラリー・ケルナー氏はその職を辞し、取締役会の再選を目指す予定はない。

2020年1月にトップの職に就いたとき、カルフーン氏は会社の安全文化を改善する決意を持っていたと述べた。 エンジニアリングと安全の専門知識を持つ取締役を追加し、取締役会に安全委員会を設置した。 ボーイングは、2019年以降民間航空機の品質検査官の数を20％増員し、航空機1機当たりの検査数も増加したと述べた。

Max 8 の墜落後、ボーイングとその規制当局は、それらの事故の原因である設計とソフトウェアの欠陥に最も焦点を当てました。 しかし、一部の現従業員や元従業員は、製造品質の問題は当時彼らにも明らかであり、経営陣や規制当局にも同様に認識されるべきだったと語る。

1月5日の事故後、FAAによるボーイングの737 Max生産に対する6週間にわたる監査で、ボーイングの品質管理慣行における数十の欠陥が文書化された。 代理店は、 会社に3か月与えられた、または品質管理の問題に対処するため、5月下旬頃まで。

連邦当局はパネル爆発の原因を、737 Maxが組み立てられているワシントン州レントンのボーイング工場にあると突き止めた。 国家運輸安全委員会によると、パネルは取り外されたが、所定の位置に固定していたボルトなしで再度取り付けられたようだという。 そのパネルは「ドアプラグ」として知られており、不要な非常口によって残された隙間を覆うために使用されます。

ボーイングの現従業員と元従業員は、この事件は長年の問題を反映していると述べた。 一部の従業員は、生産期限を守らなければならないという強いプレッシャーにしばしばさらされ、品質と安全性が損なわれるのではないかと懸念して疑わしい慣行につながることもあったと述べた。

デイビン・フィッシャーはレントンの元整備士で、 シアトルのテレビ局KIRO 7に語った。は、同社が Max を導入した 2017 年頃から始まる文化の変化に気づいたと述べています。

「彼らは飛行機の速度を上げようとしましたが、より速く、より速く、より速く進むために、ただバリバリ、バリバリ、バリバリと続けていました」と彼は言いました。

マックスが導入されたのは、 新しい燃費の良い飛行機への対応 ヨーロッパのエアバス社製。 ボーイングは、2017年初頭の月間約42機のMaxジェット機の生産を、翌年には約52機に増やした。 エチオピアでの二度目の墜落直後、世界中の規制当局が同機を運航停止にしたため、そのペースは事実上ゼロにまで崩壊した。 マックス号でのフライト 2020年末に再開、そして同社はエアバスにこれ以上後れを取ることを避けるために再び生産を増やし始めました。

現在、ボーイング社の幹部の中には自分たちが間違いを犯したことを認めている人もいる。

同社のブライアン・ウェスト最高財務責任者（ＣＦＯ）は先週の投資家会議で、「われわれは何年もの間、工場内で飛行機を正しく動かすことよりも工場内での移動を優先してきたが、それは変わらなければならない」と語った。

カルフーン氏はまた、ボーイングが改善する必要があることを認めたが、同社の生産へのアプローチを擁護した。 「過去数年間、私たちはシステムの速度を速めすぎないよう細心の注意を払ってきましたが、物事を正しくするために必要な時間を費やすために、速度を落としたり、生産を停止したり、配送を停止したりすることをためらうことはありませんでした。」と彼は言いました。と1月に語った。

ボーイングの現従業員と元従業員は、そのほとんどが記者に話す権限がなく、報復を恐れたため匿名を条件に語ったが、長年にわたって品質がどのように低下したかを例として挙げた。 多くの人は、依然として同社とその従業員を尊敬しており、ボーイングの成功を望んでいると述べた。

昨年ボーイング社を辞めたワシントン州の品質管理者の一人は、飛行機を組み立てる作業員が、記録も検査もされていない部品を取り付けようとすることがあり、欠陥部品や基準を満たしていない部品を取り除くための品質手順を回避して時間を節約しようとすることがある、と語った。

この従業員によると、あるケースでは、労働者が必要な検査の前に部品を受け取り場所から直接工場現場に送ったという。

サウスカロライナ州ノースチャールストンにあるボーイングの787ドリームライナー工場で現在働いている従業員は、ワイヤーが間違って配線されていて、飛行機同士が擦れ合って損傷する危険性が高まっているなど、組み立て中の飛行機に多くの問題があるのを目撃したと述べた。

また、従業員は仕事を承認してくれる人を探すために「検査官買い出し」をすることもあったという。

懸念の一部は、品質の失墜に対する告発を反映したものであった。 ボーイングのサウスカロライナ工場で複数の内部告発者が発生 2019年にタイムズ紙に語った。

サウスカロライナ州とワシントン州の現職および元従業員数名は、飛行機を製造する整備士が場合によっては自らの作業を承認することを許可されていると語った。 このような「自己検証」により、品質管理の重要な層が取り除かれると彼らは述べた。

ボーイングは水曜日の声明で、サウスカロライナ州で2021年に自主検査を廃止し、他の施設での検査に占める自主検査の割合は10％未満だったと発表した。 声明によると、同社は納入前に各飛行機を検査して、ワイヤーの束が適切な間隔で配置されていることを確認しており、検査員の買い物は認めていないという。

近年のもう一つの要因は、ボーイングの従業員の経験がパンデミック前に比べて少ないことだ。

2020年初頭にパンデミックが発生したとき、航空旅行は激減し、多くの航空会社幹部は乗客が大量に戻るには何年もかかるだろうと考えていた。 ボーイングは人員削減を開始し、従業員に買収や早期退職を奨励した。 最終的には全社で約1万9000人の従業員を失い、その中には数十年の経験を持つ従業員も含まれていた。

ボーイング社を代表する労働組合である航空宇宙専門技術者協会によると、ボーイング社は2022年後半、金利に連動した高額な月々の年金支払いを確保するために退職したベテラン技術者を失った。 同年には1,700人以上の組合員が退職し、前年の約1,000人から増加した。 退職したメンバーは平均して 23 年以上同社に勤務していました。

同組合の事務局長レイ・ゴフォース氏は声明で、「われわれはボーイング社に対し、山ほどの専門知識が失われることになると警告し、いくつかの回避策を提案したが、同社は打ちのめされた」と述べ、同社が利用したと考えていると付け加えた。退職を、ベテラン労働者を「低賃金の初心者レベルのエンジニアや技術労働者」に置き換えることによってコストを削減する機会として捉えている。

ボーイングは現在、旅客機、防衛、サービス、その他の部門を含めて17万1000人を雇用している。 この数字は2020年末から約20％増加している。しかし、現従業員や元従業員によると、多くの新入社員は経験が浅いという。

昨年までワシントン州で品質検査を行っていたボーイング社の従業員の一人は、同社は新入社員に常に十分なトレーニングを提供しておらず、重要なスキルを経験豊富な同僚から学ばせることもあったと語った。

ボーイングは、1月5日以降、従業員らからさらなる訓練を求める声が上がっており、今月は工場現場での訓練を追加するなど、こうしたニーズに応えるべく取り組んでいると述べた。

3万人以上のボーイング従業員を代表する国際機械工・航空宇宙労働者組合の第751地区は、組合員の平均勤続年数が近年急激に減少していると述べた。 経験が6年未満の会員の割合はパンデミック前の25％から約2倍の50％となった。

1月5日の事件後、ボーイング社はレントンの工場と、マックス機の機体を製造するサプライヤー、スピリット・エアロシステムズが所有するカンザス州ウィチタの工場での検査の追加など、品質向上のための変更を発表した。

ボーイングは最近、まだ大幅な作業が必要なスピリットからのマックスボディの受け入れを今後行わないと発表した。 以前は、スケジュールどおりに生産を維持するために、後で修正できる欠陥は許容されていました。

航空専門家らは、ボーイング社の問題への対処には時間がかかる可能性があり、新しい航空機を必要とする航空会社を悩ませていると述べた。

一部の航空会社は最近、ボーイング社の航空機の数が減ると予想されるため、成長計画を再調整していると述べた。 航空会社はエアバスからさらに多くの製品を購入しようとするかもしれない。

ユナイテッド航空のスコット・カービー最高経営責任者（CEO）は今月、ボーイングについて言及しながら「彼らは速く進むためにはゆっくり進む必要がある」と投資家に語った。 「彼らはそうしていると思います。」