1760587029
2025-10-15 12:50:00
プラグイン ハイブリッド (PHEV) とその親戚である航続距離延長型電気自動車は、世界の大手自動車メーカーをはじめとする多くの企業によって、ガソリン車やディーゼル車と完全な電気自動車の間の有用な足がかりとして見なされています。
理論的には、PHEV は、電気で飛躍することに自信のないドライバーに、プラグを差し込んで電気で走り回るという考えに慣れさせ、同時に長距離の移動でも安心できるガソリン (まれにディーゼル) エンジンと燃料タンクを搭載するというものです。
電気販売が停滞する中、自動車メーカーは電気での航続距離を延長した改良型PHEVのラインナップを急いで投入した（正式に言えば、多くは現在1回の充電で120km以上の航続が可能だ）。一方、中国の自動車メーカーは、完全電気モデルと同様に高額なEU関税がかからないため、PHEVやREEV（自動車は常に電気モーターで駆動するが、長距離走行用の発電機としてガソリンエンジンを搭載）に大きく舵を切っている。
ただし、問題があります。 PHEV や REEV の誘惑は、長年慣れ親しんだように給油して運転するだけで、セットアップの電気部分をフルに活用しないことです。そうすることで、車が適切に機能できなくなり、そもそもPHEVを購入する意味がほとんどなかったかもしれないところまで、現実世界の排出量が増加することになります。
エコシンクタンクの交通・環境（T&E）は、PHEVが従来のガソリンエンジン車と比べて環境に良いわけではないことを示す調査結果を発表した。 T&Eは、実際のテストから得られたデータは、PHEVがラボテストで必要とされる量の5倍の炭素を排出することを示していると述べています。同団体は、これはPHEVを「技術的に中立」とみなしてほしいという自動車業界のロビー活動が無理であることを示していると述べている。
T&Eの自動車ディレクター、ルシアン・マチュー氏は「プラグインハイブリッドは自動車史上最大の欠点の一つだ。プラグインハイブリッドはガソリン車とほぼ同じ排出量だ。電気モードでも公式テストの主張の8倍の汚染をもたらす。テクノロジーの中立性とは、10年経ってもPHEVが実用化されていないという現実を無視することを意味するわけではない」と語った。
しかし、T&E の数字は、PHEV にとってそれほど大きな災難を示しているようには見えません。実際の数値が実験室テストで示された値をはるかに上回っていることは事実ですが、同等のガソリン車と比較して排出量が 75% 削減されていると主張していますが、T&E のデータは依然として平均して、PHEV モデルの排出量は全体で 19% 低いことを示しています。少なくとも一部の人にとってはそれが勝利のように思えます。
「EEAのデータによると、電気モードで運転した場合でも、PHEVエンジンは100kmあたり平均3リットルのガソリンを消費します。その結果、電気モードでは1kmあたり68gのCO2を排出します。これは公式テストの主張の8.5倍です。これは、PHEVの電気モーターは一般に高速や急勾配には出力が不十分なためです」傾斜と データによると、平均して、電気モードでの走行距離のほぼ 3 分の 1 でエンジンが電力を供給します。」
T&E のデータは堅調に見えますが、実際には、ほとんどすべての PHEV は時速 130km までの完全な電力で走行できると評価されており、アイリッシュ タイムズ紙のテストでは、十分な充電があれば EV モードで急な坂道を走れない現代の PHEV モデルは、たとえあったとしてもほとんどありませんでした。
[ EV Q&A: Why are there no solutions for EV drivers without driveways?Opens in new window ]
自動車メーカーはまた、消費者の需要に応えるために、より大きなバッテリーとより長い電気航続距離を備えたPHEVモデルの増加に取り組んでいます。アイルランドでは2025年までにPHEVモデルの需要が大幅に増加し、今年これまでに53％増の1万8000台以上に達した。
しかし、長距離モデルであっても悪いニュースである、とT&Eは言う、「バッテリーが大きくなると車両が重くなり、そのためエンジンモードでより多くの燃料を消費する。また、これらの重い車両は、バッテリーで走行する場合、小型車よりも多くのエネルギーを消費する。実際、電気航続距離が75kmを超えるプラグインハイブリッド車は、航続距離が45kmから75kmの車両よりも平均してより多くのCO2を排出していることがデータで示されている。」
ヒュンダイはまた、「最近のEV需要の鈍化」に対応して「内燃機関の利点を組み合わせた」一連の航続距離を延長した電気モデルを開発し、2026年に発売する予定であると発表した。
これらの新しい航続距離延長型電気自動車 (EREV) は、テクノロジーの観点から見て新しいものではありません。そのアイデアは基本的に航続距離を延長するものであり、その起源は 2000 年代半ばに遡り、初代シボレー ボルトやオペル アンペラなどの自動車の登場にまで遡ります。これらの車は、容量が 16kWh ～ 17kWh (製造年によって異なる) のコンパクトなバッテリーを使用しており、主電源から完全に充電した場合の航続距離は最大 61km です。
それより長い旅をするときは、どちらの車も古いゼネラルモーターズの「エコフレックス」1.4リッターガソリンエンジン（1990年代からGMやオペルのさまざまなモデルで使われていた）を発電機として使用し、バッテリーを充電して移動を維持し、約480kmの走行距離を維持した。
[ Europe’s car makers want the EV regulations changed — but will that torpedo electric sales?Opens in new window ]
マツダは、コンパクトなロータリーガソリンエンジンを航続距離延長装置として使用する新型MX-30 R-EVで同様の技術を使用しているが、日産Qashai e-Powerも同様の設計であると主張できるかもしれない（ただし、バッテリーははるかに小さく、主電源から充電できない）。
ヒュンダイの新型モデルはガソリンと電力の両方を使用し、短距離走行の場合はバッテリーを主電源から充電する。これらの新しいEREVモデルは四輪駆動で、ヒュンダイはガソリンと電気を合わせた航続距離が最大900kmになると主張している。
ヒュンダイの広報担当者は「新型EREVは既存のエンジンを最大限に活用し、顧客の魅力を高め、高コストの電池容量を削減することで同様のEVとのコスト競争力を確保している」と述べた。 「EREVの顧客にEVのような応答性の高い運転体験を提供し、将来の需要回復期に消費者が自然にEVに移行できるようにします。この車両は電動化への重要な架け橋として機能します。」
ヒュンダイの社長兼最高経営責任者ジェフン・チャン氏は、「電動化時代において、ヒュンダイは量販ブランドだけでなく高級・高性能セグメントにも対応する総合的なEVラインナップを迅速に投入することで頭角を現してきた。当社の先進技術とイノベーションへの献身的な取り組みを基盤として、電動車両の採用が勢いを増す中、市場で主導的な地位を確保することを目指している」と述べた。
ただし、PHEVに対する規制は強化されている。新しいユーロ 6e-bis 排ガス規制は今年発効し、2026 年の初めから義務化されます。これには、PHEV に対するより厳格でおそらくより現実的なテストが含まれています。たとえば、電気航続距離が 125km をわずかに超えるメルセデス C300e PHEV サルーンは、WLTP CO2 排出量が 12g/km と宣伝されていますが、Euro 6e-bis ではこれが 47g/km に跳ね上がりました。これは、C300e がアイルランドで 2 番目に低い税率から飛び上がるには十分ではありませんが、たとえ年間 10 ユーロの値上げが世界最大のペナルティではないとしても、他の車両も間違いなく飛び上がるでしょう。
それにもかかわらず、T&E は、PHEV は悪であり、EU が 2035 年の内燃機関販売禁止を再検討する準備をしている中、そのような自動車の販売継続を認められるべきではないと断固として主張している。ルシアン・マシュー氏は、「プラグインハイブリッドの規則を弱めることは、欧州の自動車CO2法の船体に穴を開けるようなものだ。自動車メーカーは、市場を手頃な価格のゼロエミッション車に誘導する代わりに、高価で汚染物質を排出するPHEVを市場に送り込むだろう。それは、市場が切望しているEV投資の確実性を損なう危険がある」と述べた。
#プラグインハイブリッドはガソリン車と同じくらい汚染しているとエコ団体が主張 #アイリッシュタイムズ