事業者の構造的欠陥
運送会社は、投資と継続的な運営のために公的資金に依存しています。カールスルーエの交通会社の広報担当者は、「原則的にどの都市の公共交通機関も運賃収入で賄うことはできない」と語る。実際、ライトレールとバスのほぼすべての公共事業者は多額の赤字に直面しています。シュトゥットガルト市電・バス（SSB）は2023年に3,800万ユーロの赤字、フライブルクVAGは2,300万ユーロの赤字を報告し、カールスルーエでは昨年市がほぼ9,600万ユーロの赤字を吸収しなければならなかった。対照的に、マンハイム市がラインネッカー交通（RNV）に対する補助金要件として報告している600万という金額は、比較的小さいように思われる。隣のハイデルベルク市は近年、これに2,000万ユーロ以上を費やした。 「公共交通機関は一般の利益をもたらす公共サービスである」ことは運輸省も承知している。この資金はチケット販売だけでは賄えません。気候変動の課題により重要性が高まっていることを考えると、これは特に当てはまります。
しかし、お金に関して言えば、その類似点は終わります。カールスルーエの運送会社の広報担当者は、「基本的に、地方自治体がこの問題を放置されているため、資金調達が問題となっている」と、フランク・メントラップ市長（SPD）も同様の批判を繰り返した。投資がなくても資金の必要性は膨大です。ドイツ運輸会社協会（VDV）は全国的に、2030年の輸送移行に向けた継続的な事業の資金調達にさらに150億ユーロ近くの追加必要があると予想している。しかし、これまでのところ資金調達が完了しているのは40億ユーロ弱のみである。
州政府と連邦政府の間の責任ピンポン
運輸省は自らの目標のための資金調達に関しては慎重だ。 「財政状況は現在、すべての公的予算にとって緊迫している」と同報告書は述べている。州はすでにバーデン・ヴュルテンベルク州の公共交通機関に必要な総額9億4,200万ユーロのうち4億ユーロを負担している。これでは必要な投資を賄うのに十分ではないでしょう。そこで州は、連邦政府が介入する必要があると判断した。「必要な交通機関の移行は、連邦政府、州政府、地方自治体が協力して初めて管理できる偉業となるだろう。したがって、我々は連邦政府に対し、地域化のための資金を増やすよう強く主張している」と州運輸省は述べた。
連邦政府は直ちに責任を否定した。 「州と地方自治体は、都市と地域の交通を計画、組織し、資金を提供する責任がある」と連邦運輸省はフォルカー・ウィシング（無所属）によって書いている。 「これは各州の問題ではあるが」、連邦政府は最近、公共交通機関に対して年間約1,000万ユーロを支払っている。これらの地域化基金は年間 1.8% 増加すると予想されています。エネルギー、人件費、材料費の増加を考慮すると、当然ながら、これだけでは利益を生み出すのに十分ではありません。
交通の折り返しが見えない
交通会社らは、より多くの人を鉄道に乗せるためのアイデアはあるが、連邦政府や州政府からの資金提供がなければ実現できないと述べている。その代わりに、カールスルーエの運送会社ではさらなる節約が検討されています。カールスルーエでは、時間を10分から30分に延長したり、路線全体をキャンセルしたりする可能性はもはや排除できない。構造的赤字に加えて、市は今後数年間に新しいライトレールトンネルの建設に伴う数百万ドルの追加費用も支払わなければならないだろう。 「市はさまざまな選択肢を検討するために、貯蓄コンセプトを策定するようVBKに要請した」と広報担当者は、オファーの削減を検討していることを認めた。
しかし、マンハイムの VRN での経験からわかるように、電車やバスの運行数を減らしてもほとんど節約にはなりません。 「車両、鉄道、車両基地、建物、管理、人員にかかる固定費の割合はほとんど変わっていません」と広報担当者は言う。さらに、運営を維持するには下請け業者を雇わなければならず、追加のコストが発生します。
公式には、運輸省は2030年の目標を堅持しているが、その目標はますます達成不可能になっているように見える。 「需要の倍増を達成するには、大幅かつ継続的な増加が必要です」と同省は述べており、来年には2つの研究から結果が得られることを期待している。研究がなくても、明らかなことが 1 つあります。実際の交通機関の移行には、これまでの何倍もの努力とリソース、そして機能する連邦政府が必要です。
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