SPDと緑の党はハンブルクで古い商船の持続可能なリサイクルを求める運動を行った。そのためには、来週の住民会議に政府各派が共同申請したことから分かるように、港湾の能力を増強し、連邦レベルで規制のハードルを取り除き、承認手続きを簡素化する必要がある。
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船舶リサイクルは機能する海洋循環経済の中心的な要素であると議会グループSPDの経済政策スポークスマン、ハンスイェルク・シュミット氏はドイツ通信社に語った。しかし、これまでのところ、そのほとんどは海外で行われています。同氏は、海洋拠点としてのハンブルクには、経済的および生態学的に重要な機会があると述べた。
現在までに、アジアのほとんどの外航船が解体されました。
「現在、南アジアや東南アジアでは、企業が生態学的にも社会的にも問題のある状況にある船舶の約80パーセントを解体しています。」影響を受けたのは環境基準だけではなかった。貴重な原材料や産業上の付加価値も失われた、とシュミット氏は語った。
海運会社、船主、船舶仲介業者からなる最大の国際協会であるバルト海・国際海事評議会（BIMCO）の推計によると、今後10年間だけで最大1万6000隻の商船が廃止され、リサイクルされる可能性があると申請書は述べている。
ドイツでハイエンドリサイクルを確立する
「この機会を逃すわけにはいきません」とシュミット氏は語った。 「ドイツの海事産業は、ハイエンドのリサイクル能力を構築することで、ドイツの循環経済における戦略的ギャップを埋めることができる可能性がある。ハンブルクはここで先駆的な役割を果たすことができるだろう。」
老朽化した船舶のほとんどが欧州以外でスクラップされるという事実は、アジア諸国の環境要件が一般的に低いことだけが原因ではないと、緑の党の港湾政策広報担当のエヴァ・ボッツェンハート氏は述べた。 「これは主に、ドイツでの複雑な承認手続きと、ヨーロッパ以外の場所での廃棄コストの低さによるものです。」
ドイツの認可法により船舶リサイクルがより困難に
申請者らによると、船舶リサイクルヤードは認可上、定置式廃棄物処理施設と同様に扱われるという。 「逆説的ですが、修理のために船の最大70パーセントを解体する造船所は、たとえ活動が同一であっても、異なる法的カテゴリーに分類されるため、100パーセント解体し続けることは許されません」と申請書には記載されている。
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さらに、州レベルでの責任が不明確であり、欧州以外の場所と比べて競争上で大きな不利があるため、この分野における民間部門の取り組みが妨げられていると出願人らは書いている。 「ドイツやヨーロッパの企業は、連邦政府がリサイクル契約を締結してもチャンスを得られないことがよくあります。」
この提案により、赤緑党はよりシンプルかつ迅速な手続きを通じて官僚主義の削減を求めるキャンペーンを行っているとボッツェンハート氏は説明した。 「私たちはまた、ドイツでより多くの船舶が将来的に持続可能かつコスト効率よくリサイクルできるよう、新しい効率的な技術を促進したいと考えています」と彼女は述べた。
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