デンバーでは、電動自転車のクーポンがテイラー・スウィフトのチケットと同じくらい早くなくなってしまう

2月最終水曜日の午前11時、デンバー市は電動自転車リベートプログラムの今年最初の申請受付を開始した。このプログラムでは、バッテリー駆動の自転車に対して住民に300ドルから1,400ドルの前払いリベートが提供される。 3 分以内に、低所得者と中所得者向けのすべてのバウチャーが請求されました。 午前 11 時 8 分までに、他の全員のリベートもなくなり、ポータルは閉じられました。

住民に車の一部を乗馬に変えてもらおうというデンバー市の野心的なキャンペーンは、3年目を迎えた今でも相変わらずの人気を保っている。 「人々がこの技術に本当に興味を持っているのはとてもうれしいことです」と市の交通エネルギー責任者のマイク・ソールズベリー氏はグリストに語った。 「私たちが電動自転車に変えることができるすべての旅行は、気候変動に大きな勝利となるでしょう。」

交通機関は、都市の二酸化炭素排出量の最大の発生源ではないにしても、最大の発生源の 1 つです。 この設置面積を削減するために、当局は多くの場合、費用がかかり集中的な交通プロジェクトや電気自動車インフラの構築に目を向けます。 デンバーはこれらのことを行っているだけでなく、より小さな形態のモビリティも支えています。 同社はわずか 2 年間で電動自転車のクーポンに 750 万ドル以上を費やし、約 8,000 台のバッテリー駆動自転車の購入をサポートしました。この自転車は時速 40 マイルで疾走し、坂道をパワーアップし、乗客や荷物を運ぶことができます。

「私たちは電動自転車に関しては非常に強気です」とソールズベリー氏は語った。 「自動車旅行に代わる大きな可能性を秘めています。」

市によると、このクーポンにより、1週間あたり約17万マイルの自動車旅行が節約され、年間約3,300トンの温室効果ガス排出量が節約されるという。 同局の気候変動対策・持続可能性・回復力局は、これを「デンバー市と郡がこれまでに展開してきた最も効果的な気候変動戦略の一つ」と呼んでいる。

こうしたインセンティブ プログラムは米国とカナダに約 160 あり、デンバー市が最初に実施したわけではありませんが、その事業の規模と成功は他の政府や電力会社の注目を集めています。 議会も同様に注目しており、カリフォルニア州下院議員のジミー・パネッタ氏は昨年、電動自転車の購入に対して30パーセントの連邦税額控除を提供する連邦電動自転車奨励キックスタート法（E-BIKE法）を再導入した。

有権者が承認した4,000万ドルの気候保護基金を通じて資金提供され、市の消費税の一部が次の目的に充てられます。 脱炭素化 このプログラムでは、指定された自転車店で引き換えることができる、収入に応じたリベートを提供しています。 レジで割引を提供することで、通常は約 1,200 ドルから始まり、場合によっては数千ドルに達する前払い費用を支払う余裕がない人々を支援します。

地域の平均収入約5万2000ドルの60％未満の住民は、標準電動自転車で1200ドル、貨物モデル（荷物の運搬、配達、子供の送迎に便利）で1400ドルを受け取ることができる。 中程度の所得の受給者は 700 ドルから 900 ドルを受け取り、それ以外の人は 300 ドルから 500 ドルを受け取ることができます。 オンライン申請は年に数回行われ、バウチャーは先着順で提供されます。

目標は、デンバーの二番目に排出量の多い運輸部門からの排出量を削減することです。 温室効果ガス、短距離の車両移動をターゲットにすることで。 ソールズベリーによると、住民の移動距離の 44 パーセントは 5 マイル未満で、ほとんどは 10 マイル未満であり、電動自転車での移動が可能な距離です。

「電動自転車がすべての人のすべての旅行に取って代わるわけではありません」と彼は言いました。 「しかし、特に都市環境においては、誰かが自分で行っている短距離旅行に代わる大きな可能性があります。 あるいは、子供たちを学校に送るために電動カーゴバイクを使うこともできます。」

これは、デンバー大学の近くに住むマーケティング専門家であり父親であるジェフ・ゴンザレスが、2年前にクーポンを使って購入した電動アシスト自転車を使用するさまざまな方法の1つです。

当時、ゴンザレスはカスタマイズされたトヨタ タコマ ピックアップを運転していました。 「素晴らしかったが、ガスを大量に消費するものだった」と彼はグリストに語った。 ガソリン代が非常に高かったため、彼と妻は可能な限り車の運転を控えようとしていた。 しかし、二人の幼児は重くなりすぎて、愛情を込めて「戦車」と呼ばれる家族の自転車トレーラーで牽引することができなくなりました。 地元の自転車店の従業員が電動アシスト自転車の割引について言及したとき、彼は試乗することに決めました。

「私は『これはかなりクールだ』と思いました。そして彼らに『馬車を後ろに引っ掛けてもいいですか？』と尋ねました。」 ゴンザレスさんはトラックを売り、バウチャーを申請して自転車を購入しました。 彼はこれに乗って食料品店に行き、子供たちを学校に送り、さらには往復44マイルの距離を週に2回オフィスに通勤するようになった。

「最初の夏は、一度に2週間ほどクルマに乗れないこともあったと思う」と彼は語った。

バウチャーの受取人を対象とした2023年の調査では、回答者の43％が電動自転車を購入する主な理由として通勤を挙げ、84％が電動自転車の代わりに少なくとも週に1回は車で移動できると回答した。 市の試算によると、受給者は車での走行距離を週平均21マイル削減しているという。

二輪車で通勤すると、交通渋滞を回避したり、公共交通機関よりも直接的なルートを利用したりできることがよくあります。 「人々は、目的地に行くのに 2、3 回の乗り換えをする必要がなく、はるかに早く、簡単に、はるかに低コストで仕事に就くことができるようになったというフィードバックを私たちに送ってくれています」とソールズベリー氏は述べました。

ゴンザレスさんは、自転車に乗ったほうが仕事に早く行けると感じることが多いが、たとえ時間の節約にならない場合でも、自転車に乗ったほうが楽しいと語った。 「渋滞の中に座っているのは最悪だ」と彼は言った。 「むしろ自転車で移動したいんです。疲れたらパワーレベルを上げることもできますが、それでも移動しています。」

クリーンエネルギー非営利団体ロッキーマウンテン研究所（RMI）は、国内で最も人口の多い10都市が短距離車両移動の4分の1を電動自転車利用にシフトすれば、420万バレルの石油と180万トンのCO2を節約できることを発見した。 1年。 これは、4 つの天然ガスプラントを停止するのと同等です。 RMI によると、追加のボーナスとして、これらの乗客は、燃料費と車両のメンテナンス費用を合わせて月あたり合計 9,100 万ドル節約することになります。

しかし、バルドスタ州立大学とポートランド州立大学による最近の研究では、この方法で温室効果ガス排出を達成することの費用対効果に疑問を投げかけています。 著者らは、「たとえ電動自転車奨励プログラムが費用対効果の高い方法で設計されたとしても、削減される二酸化炭素1トン当たりのコストは、依然として代替手段や温室効果ガス排出の合理的な社会的コストをはるかに上回っている」と結論づけている。 研究では、リベートプログラムは依然として有益である可能性があるが、運動の促進や交通渋滞の緩和などの追加の利点によって正当化する必要があるかもしれないと結論付けています。

ソールズベリー氏は、この報告書の批判は都市がさまざまな方法で排出量削減にどのように取り組まなければならないかを見落としていると述べた。 「バス高速交通機関やその他のインフラの構築など、市が取り組んでいることは他にもたくさんありますが、それには長い時間がかかります」と彼は言いました。 「できるだけ早く削減を実現したいのであれば、それに貢献できるプログラムをすぐに検討する必要があります。」

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同氏はまた、電動自転車へのアクセスを増やすことは、脱炭素化が最も困難な市の分野の1つを具体的に狙ったものであると指摘した。 「確かに、太陽電池アレイに投資する方が安価ですが、交通機関の排出量削減には何の役にも立ちません。」

とはいえ、住民に4つの車輪を2つの車輪に交換してもらうことが、バウチャーを配布するのと同じくらい簡単だと言っているわけではない。 電動自転車には、電動自転車とアナログ自転車の両方を収容できる自転車レーンや、自転車を充電して安全に保管する場所などのインフラが必要です。

過去 5 年間で、市は 137 マイルの「快適な」自転車レーンを追加しました。 先月、デンバー・モビリティ・インセンティブ・プログラムを開始し、非営利団体やその他の団体に自転車保管ロッカーやコンセントの設置、さらには住民が無料で乗り物を借りられる電動自転車ライブラリーの設置に助成金を提供した。

「それはすべてエコシステムの一部です」とソールズベリー氏は言う。 「共同開発したインフラがなければ、8,000 台の電動自転車を道路に放置しても、効果ははるかに低くなるでしょう。」

ゴンザレスは、オフィスに行くために混雑したデンバーのダウンタウンを通らなければならないときに、そのインフラストラクチャを使用します。 「約90パーセントの時間、私は保護された自転車レーンを走っています」と彼は言いました。 「街を横切って12マイルを自転車で走るのがずっと楽になりました。」

市はまた、すべての住民がプログラムに確実にアクセスできるようにする方法にも取り組む必要がありました。 バウチャーの 44 パーセント以上が低所得の申請者に渡されましたが、先着順の申請プロセスは、ポータルが開くとすぐにログオンできる時間とコンピューターにアクセスできる人々を優遇しているとして批判されています。 そして今のところ、受給者の人種的人口統計が市の人口を反映しているとは証明されていない。 2023 年時点では、調査回答者のラテン系住民はわずか 8 パーセント、黒人は 3 パーセントでしたが、デンバーの人口はラテン系が 29 パーセント、黒人がほぼ 9 パーセントとなっています。 アダプティブ バイクに最大 1,400 ドルを提供しているにもかかわらず、このプログラムはこれまでのところ約 20 台しか配布していません。

これに応えて、デンバー市は地域ベースの組織と協力して、リベートを知らない、または申請できない可能性のある人々に直接リベートを分配しました。 今年はこうした団体を通じて600枚の引換券を配布する予定だ。

プログラムに最もアクセスできない人々が、プログラムを最も活用する可能性もあります。 調査結果によると、地域団体を通じてバウチャーを受け取った申請者は、標準のバウチャーを受け取った申請者よりも 80% 多くの車両走行距離を交換していることが示されています。

また、デンバー市が中所得の申請者に特定のリベート額を提供するのは今年が初めての年であり、市内の平均所得に近い収入を得ているものの、乗車するためにもう少し支援が必要な人々の「欠けている中間層」に対処する試みである。

市が今年も引き続き苦戦するのは、あらゆるレベルのバウチャーに対する需要が供給をはるかに上回っていることだ。 次回の募集は4月30日に開始されます。

それらのアプリケーションの 1 つは、ゴンザレス家からのものである可能性があります。 現在、3 人目の赤ちゃんが生まれたので、家族全員を乗せるために 2 台目の電動アシスト自転車を購入することを考えています。 「この小さな男が大きくなったら、おそらく別のものを手に入れることになるでしょう」とゴンザレス氏は語った。特に市がまだバウチャーを提供している場合はそうである。 「これらは世界で最も安いものではないので、リベート プログラムは確かに役立ちます。」