フォルクスワーゲンの営業利益率は、さまざまな要因によって低下している。米国の関税の影響から中国での売上減少まで。中東紛争とその経済的影響が自動車会社の将来にどのような影響を与えるかが、ますます差し迫った問題となるだろう。しかし、生産性が難しいドイツの工場ではコストが高く、システム上の問題の一つとなっている。
まさにこの方向において、日本のリーダーであるトヨタに比べて懸念が遅れている。後者は2024年に約1120万台の自動車を生産し、VWより約250万台多くなったが、同時に従業員数は約40％減少した。
したがって、ドイツの自動車会社は生産へのアプローチを再評価し、主要ブランド間のより大きなつながりに賭けています。すでに2022年に、シュコダ・オート、セアト・クプラ、フォルクスワーゲンの乗用車および商用部門を含むブランドグループCOREの構築を開始した。
彼らの能力の大部分は現在、統一された構造に統合されています。多くの分野で、ヴォルフスブルクの中央オフィスが決定的な発言権を持つようになり、個々のブランドの企画と生産が統一的に管理され、個々の工場に最適に配分する方法が決定されることになる。
ムラダ・ボレスラフ・シュコダの責任者であるクラウス・ゼルマー氏は、「唯一の目的は、より強くなるために私たちの利益を結合することであるが、同時に各ブランドのアイデンティティを維持することである。私たちは相乗効果、部品の共有、ブランドの強化を通じてこれを達成したいと考えている」とセズナム・ズプラヴィの最近のインタビューで語った。
各ブランドには架空の To-Do リストが与えられます。シュコダ・オートは、チェコ共和国、スロバキア、そして特にインドでのグループの活動を管理することになる。同時に、彼は内燃機関とハイブリッド駆動の可能性を備えた当該企業の自動車が稼働する MQB Classic および MQB Evo プラットフォームの責任を負うことになります。
理論的には、これはこれらの車の生産がシュコダ工場に集中する可能性があることを意味する可能性がある。しかし、ゼルマー氏によれば、まだ最終的な決定は下されていないという。
「ブランドグループCOREと組織全体が相乗効果を高めることを目指している。そのため、私たちが言うように、異なるブランドの異なる「ハット」を備えたプラットフォームがボレスラフに存在する可能性がある。アウディ、セアト、クプラ、シュコダは、異なるボディで同じプラットフォームを使用することになる。我々はまだそのことに取り組んでいる最中なので、これ以上詳しくは述べない」とゼルマー氏は語った。
工場についてはどうですか？
この懸念が解決しなければならない主な問題は、かつて店頭の費用を支払っていたヴォルフスブルク、ハノーバー、ツヴィーコフの工場など「中核工場」の将来だ。自動車会社全体がヴォルフスブルクで設立されましたが、ツヴィコフから純粋なエレクトロモビリティの時代に突入したいと考えていました。しかし、電気自動車への関心はフォルクスワーゲンが予想していたよりも依然として低く、電気自動車の路線はフル稼働すらしていない。
ドイツの工場にとっての解決策は、自動車メーカーが現在も開発を進めているSSPと呼ばれる最先端の電動プラットフォームに賭けることだ。ただし、既存の電気基盤（MEB）の責任はスペイン部門に委ねられ、COREグループによってもたらされた変化の痕跡が最もはっきりと表れている。
フォルクスワーゲンが電気自動車で大衆市場を攻撃したいと考えている自動車カルテットがスペインで誕生する。フォルクスワーゲンのID。アイダホ州ポロ。 Cross、Cupra Raval、Škoda Epiq は共通のプラットフォーム上に構築され、ブランド間の「相乗効果」を想像上で具体化したものとなるはずです。こうして業界全体に浸透する傾向が懸念を深めていくことになる。
「将来的には、ブランドは、デザイン、テクノロジー、そして全体的なユーザーエクスペリエンスの両方を通じて、自動車が顧客に提供するエクスペリエンスによってますます定義されるようになるだろう」とデロイトの自動車産業専門家兼パートナーであるミラン・クルハネク氏はセズナム・ズプラヴァームに語った。
同氏によれば、ブランド間のコスト分担は経済的に必要であり、それがなければ電気自動車を大量に提供することはできないという。 「今後数年間の主な課題は、企業全体の強みを活用することと、個々のブランドの十分な機敏性と柔軟性を維持することとの間のバランスを見つけることです。個々のブランドを最も差別化するのは、顧客のニーズに迅速かつ明確に対応する能力です」とクルハネク氏は言います。
実際には、確立された公式が消滅する可能性があります。シュコダはチェコの車であり、フォルクスワーゲンは通常ドイツの車です。結局のところ、これは、たとえばブラチスラバの共同工場で生産されているシュコダ スペルブやフォルクスワーゲン パサートにはすでに当てはまりません。
ブランドの差別化は、デザイン、または個々のグループや市場をターゲットにすることに大きくなります。シュコダがインドでの地位を築いている一方で、南米は現在、フォルクスワーゲンにとって最も急速に成長している地域となっている。
しかし、営業利益率は依然としてヴォルフスブルクの成功（失敗）を示す重要な指標である。シュコダ・オートは社内目標を有利なスタートで達成しており、昨年の利益率は8％以上だったが、フォルクスワーゲンの乗用車部門の利益率はわずか3％だった。これは社内目標を大幅に下回っています。
ここ数年、懸念材料は緊縮財政プログラムを実施しており、従業員数を削減し、プロジェクトを削減している。例えば、ポルシェ用バッテリーの開発を基本的に中止し、電気自動車用バッテリーの他の工場を建設する計画も延期している。
しかし、基本的な問題は依然としてドイツの工場の状況にあり、高価なエネルギー、高い操業コスト、十分に活用されていない生産能力が組み合わさっています。人員削減に加え、より付加価値の高い電気自動車の生産がこれを逆転させるとみられている。ただし、市場への投入は数年後まで計画されていません。
ダイムラーのチェコ工場
ドイツにおける生産コストの問題は、ドイツで事業を展開しているほぼすべての自動車会社にとっての問題です。フォードはドイツ工場で大規模な人員削減を行っており、実質的にすべての主要企業が人員削減を行っている。昨年だけで、ドイツの産業全体で 12 万人の雇用が失われ、コンサルティング会社 EY の分析によれば、自動車セクターがこれに重要な役割を果たしました。
老舗メーカーは、より安価に生産できる場所を探しています。そしてチェコ共和国は現在、この傾向から正式に利益を得ています。たとえば、トラックメーカーのダイムラー・トラックは、主にコストを節約するためにヘブに工場を建設することを決定しました。この工場は文字通りドイツ国境から数キロの場所に建設され、ドイツの幹線道路への接続が容易なA93高速道路からもわずかの距離にある。ただし、チェコ工場での生産コストは大幅に低くなります。
「チェコ拠点の物流とコスト構造は、当社の既存ネットワークを補完する強力な条件を提供します」と同社は、Chebで計画を正式に発表した発表文の中で述べている。このような解決策はダイムラーの労働組合によっても承認されており、ダイムラーは生産を地域の近くに維持し、ドイツの工場をチェーン全体で関連性を維持したいと考えていた。
結局、別のトラクターメーカーは、より抜本的な解決策を選択しました。ドイツのブランドMANはドイツでの活動を縮小し、生産の大部分をポーランドの工場に移管している。たとえば、ミュンヘンの主要工場は電気トラックの生産に注力する予定ですが、ディーゼルエンジンを搭載した古典的なトラックは将来的にはクラクフにのみ建設される予定です。
VWも武装するのか？
ドイツ企業では伝統的に労働組合が強い地位を占めている。そして、例えばフォルクスワーゲンの場合、問題全体の株式の一部が国家、特にニーダーザクセン州に属しているという事実によって事態はさらに悪化している。ニーダーザクセン州には主要な工場が位置しており、その保全は政治家や労働組合員にとって重要な問題である。
したがって、フォルクスワーゲンはドイツの工場を単純に閉鎖することはできない。結局のところ、一昨年、いくつかのレースを放棄しなければならないと発表したとき、彼は激しい抵抗に遭遇した。彼はまた、ザクセン州のサイトについても考えました。ザクセン州には問題を管理する代表者が存在せず、ニーダー ザクセン州とは異なり、強い政治的影響力もありません。同時に、旧東ドイツ地域は経済的に弱く、そこでの生産コストは国の西部よりもわずかに低い可能性があります。
しかし、この紛争はドイツの労働組合員を団結させ、妥協に終わりました。これまでのところ、生産能力の点でごくわずかだったドレスデンの工場の閉鎖につながっただけです。この懸念により昨年は約900万台の自動車が生産され、そのうちドレスデンからは約6,000台のみが生産された。
しかし今では、労働組合や政治家の観点からは、より大きな象徴性を持つこの人種に疑問符がつき始めている。ヴォルフスブルクやハノーバーでは新たな申請が模索されているが、オスナブリュックの工場にはまだ見通しが立っていない。長い間、関心はコンバーチブルやスポーツチューンドカーの少量生産に集中していましたが、フォルクスワーゲンがレース全体で利益を最大化し、最大限の効率を高めることに関心を持っている現在、それはあまりにも限界的なセグメントです。
しかし、懸念材料は明らかに労働組合との衝突を回避し、同時にオスナブリュックに新たな任務を確保するための別の方法を模索しているようだ。フィナンシャル・タイムズ紙の情報によると、同氏はアイアン・ドーム対空システムの背後でイスラエルの兵器会社ラファエルと交渉しているという。 FTによると、軍需産業の主要部品はオスナブリュックで生産される可能性があるという。
ドイツ政府は社会経済的だけでなく象徴的な理由からもイスラエルとの交渉を歓迎する可能性があるが、まだどちらの当事者からも確認されていない。しかし実際には、フォルクスワーゲンは防衛産業にますます積極的に取り組んでいます。これまで、彼はMAN社の軍事部門の共同所有者として、かなり秘密裏にこの会社で働いていた。ニュルンベルクで最近開催された武器見本市で、オーストリアのインダストリーマガジンは、VW アマロックとクラフター モデルをベースにした 2 台の車両が展示されていることに注目しました。
同社の公式出展者はDES Defenseブランドだったが、この懸念はロイター通信社に対し、自動車メーカー自体がコンセプトの背後にあることを裏付けた。軍用車の建設は、オスナブリュックの工場を保存し、同時に VW のポートフォリオを多様化するためのもう 1 つの可能な選択肢です。
「自動車会社は、工業生産、物流、品質、広範なサプライチェーンの管理において強力な能力を持っており、これらのスキルは間違いなく防衛分野にも関連します。したがって、自動車市場が不安定な現在、一部の企業がこの方向の選択肢も検討していることは理解できます」と、自動車会社と防衛産業のつながりの可能性についてクルハネク氏はコメントした。
兵器部門に再び注力する大手企業はフォルクスワーゲンが初めてではない。ルノーが軍用無人機の量産で協力することを正式に発表したのはつい最近だ。
クルハネク氏によると、自動車会社は一部の分野ではこのカテゴリーで生き残るための十分なノウハウを持っているが、計画、規制、最新技術やAIの導入に関しては、これまでとは異なるアプローチを学ぶ必要があるという。
「この環境で誰が本当に地位を確立できるかを決めるのは、生産、テクノロジー、データ、そして変化を管理する能力の組み合わせであると私は確信しています。フォルクスワーゲンの場合、2026年になっても、自動車業界自体の変革をマスターすることが基本的な優先事項であり続けます。」と彼は付け加えた。
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#チェコ共和国で生産されるシュコダ車とドイツのフォルクスワーゲン車おそらくそれほど長くは続かないでしょう
2026-04-02 06:40:00