ゼロエミッショントラックの導入を拡大する方法

より多くのゼロエミッショントラックを道路に走らせることは、大気汚染を減らし、公衆衛生を守り、気候に悪影響を与える排出物を抑制するために必要な重要な交通の転換である。しかし、トラック輸送業界全体を変革することは困難な偉業であり、野心的な目標を掲げた政府の政策の確立が必要となる。

いくつかの管轄区域ではすでに始まっている。例えば、EUの新しい法律では、2040年までに、 大型車両 2019 年のレベルと比較して炭素排出量を 90% 削減します。カリフォルニア州の Advanced Clean Fleets 規制では、港、鉄道車両基地、倉庫との間で大型コンテナやバルク品を輸送するすべての大型貨物輸送トラックを 2035 年までにゼロ排出にすることを義務付けています。

しかし、電気バッテリーや燃料電池で動くゼロエミッショントラックは高価であり、 初期購入コストと総所有コストが高い より広範な導入は困難です。また、充電せずに毎日長距離を移動できないこと、充電施設の普及範囲が限られていること、バッテリーが重いため運べる品物が少ないことなど、追加の技術的課題もあります。

さらに、世界の多くの地域ではトラック輸送業界は 中小企業 資金不足や資金調達の制限により、ゼロエミッショントラックへの切り替えに苦労している企業もあります。

特にコスト意識が高く、テクノロジーにあまり精通していない企業にとって、需要側の課題に対処することは、より多くのゼロエミッション トラックの導入を促進するために重要です。

中国のゼロエミッショントラック普及に向けた取り組みから学ぶ5つの教訓

中国では、広東省、特に深セン市と仏山市が長年にわたり中国のゼロエミッショントラックの導入を成功させてきた。2023年には、これらのトラックの販売台数が 28,000 包括的な政府の政策の結果、中国の全省の中で最大の規模を誇る省となりました。

最近の ゼロエミッショントラックの経済的実現可能性に関するWRIの調査 深セン市と仏山市は、2023年に省内のゼロエミッションの小型トラック販売の60％、ゼロエミッションの大型トラック販売の67％を占めることが判明した。この調査では、中国や他の国々がゼロエミッショントラックの普及を促進するために活用すべき5つの教訓も明らかにしている。

1) 費用対効果の高いユースケースを選択してゼロエミッショントラックの導入を加速する

トラックには多くの車種があり、都市部での配送に使用される軽量トラック (1.5～4.495 トン) から、都市間の配送に使用される大型トラクター トレーラー (42～49 トン) まで、さまざまな状況で使用されます。目的に応じて、導入の機会はさまざまです。近い将来に開始できる可能性のある最適な使用例を特定することが重要です。

WRIの調査によると、2022年には広東省の都市部配送用のバッテリー式電気小型トラックと港湾内で運行されるトラクタートレーラーは、ほとんどの運用要件を満たしただけでなく、ディーゼル車と同等の総所有コストを達成した。しかし、トラクタートレーラーや地方配送に使用される直行トラックなど、他のタイプのゼロエミッショントラックは、まだ 課題が多すぎる 効率的な移行を実現するためには、充電せずに長距離を移動できないこと、トラックのバッテリーが重すぎるために運べる荷物が減ること、総所有コストが高いことなどの課題があります。

ゼロエミッショントラックがあらゆる使用ケースの距離要件を満たすことができると仮定すると、WRIの調査では、政策的インセンティブがなくても、2025年までに港湾荷役におけるバッテリー電動トラクタートレーラーの採用が広東省で急増する可能性が高いことが示されました。対照的に、地域配送に使用されるゼロエミッショントラックは、ディーゼルトラックと比較して総所有コストが同等になるのは2028年または2030年までないため、すぐには採用されないと予想されています。現在、ディーゼルトラックは よりエネルギー効率が良い 高速道路での走行では、ゼロエミッショントラックよりも燃料電池トラックの方がコスト競争力が高い。また、地域配送では、安価な燃料電池トラックは、電気バッテリーを搭載したトラックよりもコスト競争力が高い。 グリーン水素 利用可能です。

2) コスト競争力のためにエネルギー価格に注意を払う

ゼロエミッション トラックの購入を促進するための費用対効果の高いソリューションを見つけるには、エネルギー価格に大きく依存します。ディーゼル価格が下がったとしても、ゼロエミッション トラックがディーゼル トラックと同等になるのはかなり先のことになります。

したがって、ディーゼル価格が下がれば、 ディーゼル補助金、 増税 ゼロエミッショントラックのコスト競争力を維持するためには、ディーゼル価格の引き上げや電気や水素へのインセンティブが必要となるだろう。

さらに、WRIの調査では、時間的制約が少ない状況では、小型バッテリー（大型バッテリー搭載のトラックよりはるかに安価）を搭載したバッテリー式電気トラックを選択し、充電設備が十分に利用できることを確認し、バッテリー式電気トラックが利用できるように運行スケジュールを調整することが、 1日1回以上の充電 総所有コストを削減する上で重要です。

港湾ドレージを例にとると、車両所有者が航続距離 200 km (124 マイル) の小型バッテリーパックを搭載したバッテリー式電気トラクタートレーラーを選択した場合、そのトラックは 1 日 2 ～ 3 回の充電で 1 日あたり 200 ～ 400 km (124 ～ 249 マイル) の車両走行距離 (VKT) を達成できます。航続距離 400 km (249 マイル) の大型バッテリーパックを搭載したバッテリー式電気トラクタートレーラーと比較すると、航続距離 200 km (124 マイル) のバッテリー式電気トラックは購入費用が安く、総所有コストが数年前からディーゼルトラックと同等になります。このため、ドレージ用途のトラクタートレーラーは、現在最も電動化が期待できる用途となっています。

この場合、以下の点が重要です。

• 充電器が確実に利用できるよう、急速充電施設、駐車スペース、送電網容量を幅広く用意します。
• 十分な充電時間枠を考慮した運行スケジュール。例えば、港でのトラックの待機時間、積み下ろし中、ドライバーの休憩時間などを利用した時間課金など。
• 1 日の走行距離が十分に長いため、バッテリー電気トラックとディーゼル トラック間のコスト差が少なくなります。

3) トラックのリースは初期購入価格を緩和できる

フリートオーナー、特に小規模フリートオーナーにとって、ゼロエミッショントラックの高額な初期費用を軽減するために、リースは比較的 一般的なビジネスモデル 排出ガスゼロの小型トラックの場合、車両所有者は車両の使用料として月々のリース料または走行距離に応じた料金のみを支払います。

しかし、ゼロエミッション大型トラックのリースは、初期購入コストの高さ、輸送需要の変動、中小貨物運送業者の信用力の限界などから、リスクが高い。そのため、大型トラックのリースモデルを拡大するには、ロック解除などのリスク軽減策が必要である。 グリーンファイナンス （金利引き下げや返済期間延長を通じて）ゼロエミッショントラックの調達に対する税制優遇措置の提供、 柔軟な減価償却、 または 初回損失保証 ゼロエミッショントラックリース会社向け。

2030年までにディーゼルトラックと同等の総所有コストがほとんどの使用例で達成されるものの、購入コストには大きな差が残っています。例えば、2030年までにゼロエミッショントラックの購入価格は依然として 53%から322%増加 あらゆる使用ケースにおいてディーゼルトラックよりも優れています。

ゼロエミッショントラックとディーゼルトラックの価格差が大きいのは、多くの国でディーゼルトラックの車両価格が安いことが原因だと考えられます。たとえば中国では、港湾輸送距離が 200 km の 42 トンのトラクターの購入価格は、ディーゼルトラックのほぼ 2 倍です。

4) 包括的なポリシーは迅速な導入に最も効果的

ゼロエミッショントラックが直面するすべての課題を解決する特効薬はありませんが、包括的な政策インセンティブは、単独の対策よりも早期にゼロエミッショントラックの費用対効果を高めるのに効果的です。

WRIの調査によると、複数のポリシーを組み合わせることで、バッテリー式電気トラックはほとんどの場合、2025年モデルまでにディーゼル車と同等の総所有コストを達成できるという。燃料電池式電気トラックは2028年モデルより前に同等のコストを達成できる可能性がある。

これらのポリシーには以下が含まれます。

• 購入補助金燃料電池電気トラックのコストが高いことを考慮すると、購入補助金はコストの軽減に役立つ可能性があります。
• 税金免除: 中国ではディーゼルトラックには 10% の購入税と所有税が課せられます。WRI の調査によると、あらゆる使用ケースでコストの差を埋めるには免税が不可欠です。
• エネルギーインセンティブWRI の調査によると、ゼロエミッション トラックの充電に対する需要料金の免除、エネルギー価格に対する補助金の提供、充電または燃料補給インフラの構築と運用に対する補助金の提供は、多くの使用例においてゼロエミッション トラックのコスト削減に役立つことが示されています。
• 道路アクセス権限: 交通渋滞を抑えるためにトラックは 厳格なアクセス制限 で 多くの都市しかし、各都市はディーゼルトラックに対する規制を維持しながら、ゼロエミッショントラックに対する規制を緩和することを検討すべきである。
• 高速道路の通行料金を引き下げる: 導入を奨励するため、中国の一部の地域では、ゼロエミッショントラックの通行料金を割引している。WRIの調査によると、この政策は高速道路を長距離走行する大型トラックに対してより影響力があることが明らかになった。
• ゼロエミッショントラックの最大許容重量の増加: バッテリーの重量が重いため、ゼロエミッショントラックは積載できる荷物が少なくなる可能性がある。ゼロエミッショントラックに追加の 2トン許容量 ディーゼルトラックに比べて、重量物の輸送に役立ちます。
• 財務コストの削減: 融資金利は運送会社やその信用力によって異なり、小規模な貨物運送業者では より高い年利率に直面WRIの調査によると、金利が下がれば、ゼロエミッショントラックは短距離走行の場合にコスト競争力を持つようになるという。

しかし、提案された包括的な政策とは別に、車両所有者は依然として複数の要素を考慮する必要がある。例えば、野心的な気候目標を掲げる荷送人は、輸送サービスを調達する際にゼロエミッショントラックの使用を義務付けるだろう。アルコールや医薬品など利益率の高い製品を輸送する車両所有者は、収益の増加が見込まれるため、ゼロエミッショントラックの採用に積極的である。

5) 政策やビジネス上の意思決定にはデータが必要

ゼロエミッション トラックのコストと技術は今後 5 ～ 10 年で進化すると予想されるため、政策や事業投資の決定を行う人々がゼロエミッション トラックと既存のディーゼル車両群の両方のデータにアクセスできるようにすることが重要になります。

例えば政策立案者は、 現実世界のエネルギー効率 トラックの数は、ゼロエミッション トラックの総所有コストに大きく影響し、さまざまな使用ケースがいつ競争力を持つようになるかを決定します。

自動車メーカーにとって、既存のトラック車両の毎日の走行距離に関する統計は、運用要件を満たすバッテリー容量のサイズなど、バッテリー電気トラックを設計する上で非常に重要です。

また、充電ポイント運営者にとっては、 トラックの交通の流れと停止場所 充電ポイントへの投資を判断するには、既存のトラック車両群の調査が必要です。

したがって、政府にとって、主要な利害関係者間で共有できる既存のディーゼルトラック車両群とゼロエミッショントラックの運用統計を収集することが重要です。