キーブリッジの崩壊は史上最大の海洋損失となる可能性がある

ボルチモアのフランシス・スコット・キー橋の致命的な崩壊は、海事業界史上最大の財務損失に匹敵するか、それを上回る可能性があり、保険金請求額は10億ドル以上に達すると予想されている。

「これは巨額の賠償請求になるだろうし、橋の再建には莫大な費用がかかる可能性がある」と米国海洋保険会社協会のジョン・A・ミクラス会長は、橋の建設から1週間後の火曜日のインタビューで語った。貨物船ダリに衝突され倒れ、6人が死亡した。 「これは、私が思いつく限り最大かつ最も複雑な海洋主張の一つです。」

築50年近い鋼製アーチ橋の再建費用だけでも数億ドルに上る可能性がある。 ミクルス氏と他の専門家は、州間高速道路695号線の穴を修復していた作業員らが極寒のパタプスコ川に転落したこの橋の崩落は、これまでで最大の経済的損失に匹敵する可能性があると考えている。

それは10年以上前の出来事で、イタリアのクルーズ船コスタ・コンコルディア号が地中海航海中にイタリア沖で座礁し、部分的に沈没し、33人が死亡した。 世界の外航船舶の90％に海上賠償責任補償を提供する12の自己保険クラブからなる国際P&Iクラブグループは、15億ドルの保険金を支払った。

ブリタニアのウェブサイトによると、P&I会員であるブリタニアは12社で損失エクスポージャーを共同で共有しており、ダリのオーナーであるグレース・オーシャン・プライベート・リミテッドに保険を掛けている。 ブリタニアと他のクラブは、世界の保険市場全体に損失を分散する広範な再保険プールによって支援されており、最大保険金請求能力が 31 億ドルに達する資本の充実した大企業で構成されています。

「大きな数字を求めて危機に瀕するのは彼らだ。なぜなら、それは瓦礫の除去、人命の損失、橋の再建などの第三者の責任をすべて包含するからだ」とミクルス氏は語った。

月曜日、グレース・オーシャンは 予想される第一歩は、誰がどの損害をどれだけ支払うのかを整理するために何年にもわたる訴訟につながる可能性が高いことです。

シンガポールに拠点を置く Grace Ocean および Synergy Marine Pte. 全長984フィートの貨物船を管理する同社は共同でボルチモアの連邦地方裁判所に訴訟を起こし、裁判官に対し責任を免除するか、船の価値と貨物から得られる収益に対する損害賠償を制限するよう求めた。彼らは4,370万ドルと見積もった。

1世紀以上にわたり、米国で事業を行う船舶所有者は、死亡、負傷、損害を引き起こす大惨事に直面した場合、定期的にこのような請願書を提出してきた。 海賊行為や暴風雨など船主の制御が及ばない事故に対する賠償請求から新興の米国海運業界を守るため、国際条約と同様の責任制限法が制定された1851年以来、彼らにはそうする権利が与えられてきた。 この法律により、船舶所有者は船舶の価格と運賃に対する責任を制限することが認められています。

専門家らによると、今日の市場では、この法律により、高額な損害賠償金が海運会社を潰し、ひいては国の商船隊を維持する能力を麻痺させることが防止されているという。

スリランカへの1カ月間の航海のためボルチモア港を出港した直後、ダリ号はキーブリッジ付近で停電が発生し、3月26日午前1時30分頃に主要な支持桟橋の1つに衝突したと報告されている。橋は瞬時に崩壊し、遮断された。ねじれた残骸がある港に入る唯一の水路。

当局はこのうち２人を迅速に救出したが、残りの２人の遺体は回収されただけで、道路作業員４人が死亡したと推定されている。

瓦礫と遺体回収作業により、ボルチモア港への船舶の出入りが遮断されている。

ジェームス・K・ブレダー連邦地方判事は月曜の命令で、ダリを所有・管理する企業に対して訴訟を起こす者は、9月1日までにボルチモアの連邦裁判所の書記官事務所に請求を提出し、企業の弁護士にサービスを提供しなければならないと述べた。 24. ブリタニアは裁判所とともに4,370万ドルの安全基金を設立する。

おそらく、船舶所有者が責任を免除された最もよく知られた事件は、タイタニック号が大西洋横断の処女航海中に沈没してから 4 年後の 1916 年に締結されました。 1,600万ドル以上の損害賠償を求める数百件の申し立てにもかかわらず、法廷外交渉の結果、66万4,000ドルの和解に至った。

「原告らは資金と引き換えに、米国と英国での請求を終了し、以下のことを認めることに同意した。 [owner] 米国議会図書館のブログによると、ホワイト・スター・ラインは「タイタニック号に関する過失について『秘密も知識』もなかった」という。

この「プライバシーか知識か」という基準は、裁判所が責任を判断するために今でも使用している基準です。 ダリ号の場合、裁判官は船主に過失があったかどうかを判断する必要がある。

海難事故の場合、船主が裁判官の前で請求を統合できるよう、責任制限の申し立てが定期的に提出されているが、修士課程の学生エレナ・ミホスが数年前に完了した調査によると、船主の責任を制限することに成功した申し立てはわずか32％だという。チューレーン大学ロースクールにて、チューレーン海事法センター所長のマーティン・デイビス氏が監督。

「請求者が無限責任を確立する方法を見つけるのは比較的簡単だ」とデイビス氏はインタビューで語った。 「賠償請求者が証明しなければならないのは、船主自身の側に何らかの過失があるということだ。

「今回の件で船主が責任を制限できる可能性はかなり低いと思います」と同氏は述べた。 「典型的な時効訴訟では、原告が船自体に何らかの欠陥があると主張することになります。 それを証明できれば、船主は船の状態に対して責任を負うことになり、その責任を制限することはできなくなります。」

船舶は、橋梁作業員の死亡、瓦礫の除去、橋の再建費用などの「第三者」の責任を負う可能性がある。 ミクルス氏は、その他の負債は港の閉鎖による事業や仕事の損失に関連する可能性があると述べた。

「責任には別の側面がある可能性があり、それらはすべて、損失した事業に対する請求を行わざるを得ません」とミクルス氏は述べた。 「彼らが成功するかどうかは分かりませんが、きっと挑戦してくれるでしょう。」

同氏は、グレース・オーシャンの提出書類によると、貨物と船自体は事故前の価値が9000万ドルだったが、別の保険が適用されると述べた。 場合によっては、貨物保険が引き揚げ費用のカバーに役立ちます。

メリーランド州司法長官アンソニー・ブラウン事務所の報道官ジェニファー・ドネラン氏は月曜の電子メールで、同事務所はウェス・ムーア知事の行政機関や州政府機関と協力して「国家の利益を司法長官によって引き起こされる損害から守り守る」と述べた。フランシス・スコット・キー橋の崩壊だ。」

「司法長官は、この災害の責任を負う当事者の責任を追及する訴訟を含め、あらゆる訴訟において州を代表する」とドネラン氏は述べた。