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2024-08-11 20:22:19
ガンダー国際空港の滑走路を見下ろすオフィスから、レグ・ライト氏はニューファンドランド島の自分の地域に出入りするすべてのフライトを見ることができます。
しかし近年、そうした飛行機の目撃は減少し、間隔も短くなっている。
「ニューファンドランドには『漁師の未亡人』という言い回しがあります。これは、夫が帰ってくるのを待ちわびて海に目を向けている人のことを指します。パンデミックの間、私は窓の外を眺め、数字を数え、回復はいつ来るのだろうと考える姿勢で多くの時間を過ごしました」とライト氏は語った。
彼はまだ数えている。
同氏は、2019年以降、ウエストジェット航空のハリファックス行きを含む4路線が運休したと述べた。「乗客の3分の1が跡形もなく消えた。決して立ち直ったわけではない」
ガンダーは、国内の数多くの町や都市の縮図のような役割を果たしている。カナダの国内総旅客数は現在、コロナ以前の水準で推移しているが、小規模なコミュニティや中規模都市への航空旅行は衰退し、運賃が上昇し、国内の一部地域では交通の便が悪くなった。
カナダ空港協議会によると、カナダの主要30空港の旅客収容能力は平均して2019年の98％に回復した。次の30空港は70％にとどまっている。
旅行の回復を牽引しているのは、大都市路線の急増だ。航空データ会社シリウムがカナディアン・プレスに提供したデータによると、過去5年間でバンクーバー・モントリオール間の航空便数は19％、トロント・バンクーバー間は12％、カルガリー・バンクーバー間は10％、オタワ・カルガリー間はなんと51％増加した。
それに応じて、急激なインフレと広範囲にわたる運賃値上げにもかかわらず、これらの路線の航空運賃は2～11％低下した。
しかし、地域の航空旅行は依然として2019年の水準を大きく下回っています。
無作為抽出したサンプルから状況がわかる。2019年5月から2024年5月の間に、スーセントマリー・トロント間の直行便の数は49％、レジーナ・カルガリー間の直行便の数は41％、ケベックシティ・ルーアン・ノランダ間の直行便の数は100％減少した。これらの都市間を車で移動すると、途中停車なしで少なくとも5時間から7時間かかる。
一方、シリウムによれば、これらの都市間を結ぶ航空運賃はそれぞれ54％、16％、173％上昇した。
遠隔地のコミュニティにある空港は、重要なサービスの重要な拠点として機能します。
「ユーコン準州にいて、医療予約のためにバンクーバーまで行く必要がある場合、消火活動、医療従事者の移動、食料品店の棚に食べ物を並べることなど、これらは不可欠な役割です」と空港協議会のモネット・パシャー会長は語った。
航空便がタイムリーに利用できないことで、地域社会は経済的にも不利な立場に置かれます。
2023年7月6日木曜日のニューファンドランド・ラブラドール州ガンダー空港の様子。（サラ・スメリー/カナディアン・プレス）
「航空はまさに、我が国を一つにまとめる耐力壁です。そして、私の住む地域のように、経済的、社会的に有用であり、グローバルビレッジで有意義な役割を果たすために、航空旅行に全面的に依存している田舎や遠隔地のコミュニティがたくさんあります」とライト氏は語った。
「賭け金は非常に高い。」
フライト数が減るとレジャーやビジネス旅行も複雑になり、総移動時間が長くなり、乗り継ぎで疲れることもあります。
出発便の不足により、一部の旅行者はデトロイト、ニューヨーク州プラッツバーグ、ワシントン州ベリンガムなど南の都市から便を探すようになり、カナダの航空会社と空港の収入が減少している。
地域航空便の減少にはいくつかの理由があります。
航空会社はパンデミックの間、古い航空機を捨てて、より新しくて大型の航空機を導入することで、保有機材の合理化を図った。新しい航空機はより効率的であり、より少ない便数でより多くの乗客をより長い距離運ぶビジネスモデルも同様である。1回のフライトあたりの乗客数が増えれば利益幅が拡大し、離陸回数が減れば燃料費が削減される。飛行機の上昇には大量の燃料が消費されるからだ。
特に地域航空会社におけるパイロット不足と給与の上昇も、COVID-19パンデミック中の航空学校への入学者数の減少に伴うサービス不足を説明する一因となっている。
「（パイロットは）自動販売機から簡単に手に入るわけではない。時間がかかる」とライト氏は語った。
「パイロットのコストが過去3年間のように変曲点に達すると、17席分のパイロット給与を償却するのは事実上不可能になる」とエア・カナダの元最高執行責任者ダンカン・ディー氏は付け加えた。
多くの路線で競争も低下している。パンデミックの間、ウエストジェット航空はウィニペグ以東のほぼすべての短距離路線から撤退した。エア・カナダもこれに倣い、カナダ中部と東部にはとどまり、西部では規模を縮小した。
ケープブレトン島では、両航空会社が月間合計240便からゼロに削減したため、住民はハリファックス行きの飛行機に乗りたい場合、モントリオールかトロントを経由しなければならなくなった。
「75年で初めて、私たちは毎日のサービスをすべて失いました」と、ノバスコシア州シドニーの空港について、その地域に住むパシャーさんは語った。
彼女と他の人々は、連邦政府の空港資本支援プログラムからの資金増額を要求している。このプログラムは小規模空港の改修に資金を提供するが、その上限額は3,800万ドルで、2000年以来変更されていない。空港側は年間9,500万ドルを要求している。
他の専門家は、国境の南側を指して、地域航空へのより直接的な支援が必要だと述べている。米国の必須航空サービスプログラムは、契約に入札する航空会社にとって十分な利益を生まない航空サービスを補助することで、何百もの小さなコミュニティへの定期便を確保している。
「地域サービスが実現可能かどうかは市場に判断させている」とマギル大学で航空管理を教えるジョン・グラデック氏は言う。
住民の頑健さともてなしの心は、ブロードウェイのヒット作「カム・フロム・アウェイ」（9.11の日に空港に降り立った38機の飛行機から6,500人以上の旅行者をもてなした体験を描いた劇）を通じて世界に知られるようになったガンダーに戻り、ライト氏は状況を振り返る。
「ピアソン空港やトルドー空港に大勢の人が集まっているからといって、東西を問わず、航空サービスの面で本当に危機に瀕している地方市場があるという話にはならない。」
このレポートは、カナダプレスによって2024年8月11日に最初に公開されました。
#カナダの航空会社2024年に小都市から撤退