エアバスは、主力航空機 A320 の危機でボーイングのようなどん底に陥るのを避けようとしている |経済

航空機メーカーの最高経営責任者が謝罪しなければならないというのは、ひどいビジネスだ。エアバス CEO ギョーム・フォーリー 彼は先週、プロフェッショナルネットワークLinkedinでそれを行いました 長い間家の中で一見平静が続いていたが、重大な問題が発生したためだ。 7年以上にわたり、事故と経済的損失は米国のライバルであるボーイング社の影となってきた。今、 人気のエアバスA320型機が飛行制御システムの欠陥を明らかにしたこれは、毎日約 11,300 機が離陸する世界で最も売れている航空機の 1 つにとって簡単な偉業ではありません。

エアバス社の迅速な対応にもかかわらず、航行制御ソフトウェアのインシデントは48時間余りで解決されたため、12月1日月曜日の取引開始以来、株式市場における同社の価値は31億6千万ユーロ減少した（94億ユーロの損失）。研究を重ねたヨーロッパのメーカー 彼 カソ・ボーイング不確実性の星雲の中に留まるのは何としても避けてください。

エアバスとさまざまな航空安全規制当局の警報は1か月以上前、米国ジェットブルー社のA320がタンパ空港（米国フロリダ州）に緊急着陸しなければならなかったときに作動した。 10月30日にカンクン（メキシコ）とニュージャージー（米国）の交差点で記録された事故は、飛行制御の重要なコンポーネントであるELACの故障に対応したものでした。 [Computadora de Elevadores y Alerones por sus siglas en inglés]。パイロットは、まったく予期せぬ、航空機の短時間かつ限られた降下を感じました。その後、ソフトウェアが強烈な日射によって損傷したことが判明した。

その結果、11月28日金曜日、6,000機のA320ファミリー（A319、A320、A321およびそれらの派生型を含む）に対してELACの緊急変更が要請され、事実上航空部門全体が影響を受けることとなった。

スペインのイベリア航空、ブエリング航空、ヴォロテア航空、およびブリティッシュ・エアウェイズ、ルフトハンザドイツ航空、エールフランス航空、ITA、エアリンガス、TAP、イージージェットなどの航空会社は、欧州航空安全局(EASA)から通知を受け取りました。アメリカでは、中南米航空、アビアンカ航空、デルタ航空、ユナイテッド航空、アメリカン航空などの企業もA320の見直しを余儀なくされている。後者だけでも、480機のA320航空機のうち340機が運航した。ジェットブルーA320型機の奇妙な挙動は乗客や機体の健全性には重大な影響を及ぼさなかったが、欧州規制当局EASAは「エレベーターの制御不能な動きを引き起こし、航空機の構造能力を超える可能性がある」故障について言及した。エアバスの公式情報筋は、「ELACのセキュリティ問題はほぼ完全に解決した。保管中や集中メンテナンス中の航空機を除き、すべての航空機がソフトウェアアップデートを受信しており、飛行可能であり、運航に復帰する前にアップデートする必要がある」と報告している。

スペインのパイロット組合セプラの技術部門は、故障の重要性を少しも軽視していない。 A320 の制御に 2,500 時間以上携わったパイロットのロベルト カステロ氏は、次のように説明しています。「ELAC、エレベーター、エルロン コンピューターは、パイロットの命令 (彼の場合は自動操縦) を水平飛行制御に変換する役割を担うプロセッサーです。 [alerones] y垂直方向 [elevadores]。具体的には、ELAC B L104 で特定された故障がエレベーターへの指令に与えられ、パイロットやオートパイロットによって発せられるはずのない誤った信号が送信される可能性があります。これにより飛行機が降下する可能性があり、低高度では反応時間がなければ大惨事になる可能性があります。」

エアバスの安定は危険にさらされているのでしょうか、それともこれは小さな後退でしょうか?問題が簡単に解決できることを知ったシティのアナリストらは、後退について「劇的に聞こえる」ものの「根本的な影響は限定的」だと語った。ドイツ銀行では、「業界の迅速な対応とエアバスが安全を優先していること」を強調した。フランスの運輸大臣フィリップ・タバロ氏も、メディアを訪ねて「エアバスはその責任を引き受け、完全な透明性を示した」と冷静さを求めた。ボーイング社が受けた捜査の重みは、 彼が航空安全当局から機密情報を隠していた場合に備えて さまざまな事故の前に。

エアバスは12月1日月曜日に2回目の打撃を受け、再びA320がさらし台に置かれた。 機体パネルに新たな欠陥が発見された ほとんどがまだ納入されていない飛行機。同社は再び迅速に行動し、「胴体パネルのサプライヤーとの品質問題」という外部原因を指摘した。 すべての疑惑はセビリア・ソフィテックに向けられているそれについて意見を集めることができなかった。この際、パネルの厚みが過多な場合もあれば、不足する場合もあったため、628台をスキャナーで検査した。

エアバスは夏に当時故障の可能性があることを発見し、今回その分析結果が得られた。彼は生産ラインを見直し、「問題の原因」を特定し、「すべての新しい生産パネルがすでにすべての要件を満たしている」と述べました。同社の広報担当者は、これは「品質や安全性を損なう問題ではない」と述べている。

工場のスリップは飛行機の生産能力の低下につながる。エアバスは市場に対し、機体大失敗前の計画は820機だったが、今年は最終的に790機を納入できるとの見通しを示した。悪いニュースだが、経済への影響は短期損益計算書にはほとんど表れないだろう。ジローム・フォーリー率いる経営陣は、営業利益（EBIT）約70億、顧客への融資前のフリーキャッシュフロー約45億ユーロという通年の経済見通しを維持した。

エアバスにおける A320 の比重から、第 3 四半期末に同社が配布した 507 台のデバイスのうち 392 台がそのファミリーのものであることがわかります。残りはA220（62機）、A330（20機）、そして最後の2機が長距離路線用のA350（33機）に分けられる。教皇専用機もA320（航空会社ITA社製）で、教皇がトルコとレバノンを公式訪問中にイスタンブール（トルコ）で緊急事態が発生し、ソフトウェアを変更する必要があった。

このナローボディの古典的なモデルは、短距離および中距離路線向けに設計されており、人気の高い B737MAX と競合します。ボーイング機はまた、パンデミック前に重大な事故を引き起こし、北米産業の最大の利益を抑制したため、歴史上最も調査された飛行機である可能性がある。

ボーイング、窮地に陥る

死亡事故を起こしたのはB737MAXだった 2018年10月29日より （インドネシアのライオンエア便、死者189名）および 2019年3月11日より （エチオピア航空便では同機の乗員157人全員が死亡）そのため生産の停止を余儀なくされた。ナットごとに、ワイヤーごとに調べました。

ボーイングは、大規模な経営陣の交代、生産システムの変更、世界中の航空規制当局による攻撃への対応にもかかわらず、立て直しに苦労している。エアバス向けの A320 など、同社の最も象徴的な航空機は、商業戦略の先鋒であり、9 月末までに顧客に配布された 440 機のうち 330 機が B737 ファミリーでした。

北米企業の同社の株価は2018年1月には約293ドルだったが、現在は約202ドルで推移しており、2025年には17.4％の再評価となる。ボーイング社の株式市場での歩みは2018年の737 MAXの最初の事故を乗り越えることができ、2019年3月には史上最高値の440ドルに達したが、2度目の死亡事故を乗り越えることはできなかった。

同社のバランスシートは依然として損失に埋もれており、1年前の69億3,700万ドル（59億6,000万ユーロ）の赤字から、9月時点で44億9,600万ドル（約38億6,000万ユーロ）の赤字となっている。主な負担は、もはや B737 MAX を予定通りに納入できないことによるものではなく、むしろ 777X プログラムの遅れによるものです。 2020年の初公開が期待されているにもかかわらず、初離陸は少なくとも2027年までは予想されていない。一方、大西洋のこちら側では、エアバスは9月時点で33億6,500万の営業成績を報告しており、これは2024年の最初の9ヶ月と比較して25％増加している。

同社はすでに2024年に118億7,500万ドルの損失で、パンデミックと連続737MAX事故に苦しんだ2020年の118億7,000万ドルを上回る、史上最悪の会計年度を終えたばかりだった。ボーイングは昨年10月、軌道を安定させるために240億ドルの増資を行い、呼吸補助も要求した。人員も10％削減し、CEOも交代した。エアバス社の業績は好調で、2024 年の純利益は 42 億 3,200 万とプラスになると発表しました。現在、同社は工場での危機の収束を阻止しようと努めています。

パンデミック前の事故に加えて、ボーイング社は昨年、アラスカ航空の旅客機の胴体パネルの損失で再びニュースになり、さらに悪いことに2025年6月にはエア・インディア787型ドレマリン機の墜落でニュースになった。後者はインド西部のアーメダバード空港近くで２４０人が死亡した。

高圧

最も重要な飛行の安全に影響を与える問題を超えて、ボーイング社とエアバス社は工場内で厳しいストレスの下で操業しています。航空機需要が爆発的に高まる中、新型コロナウイルス感染症の影響によるサプライチェーンの脆弱化に依然として苦しんでいる。エアバス社が、サプライヤーがパンデミック中の活動不足を乗り切り、活動再開後に再武装できるよう、100万ドル規模の融資プログラムを立ち上げた影響は大きかった。この状況には、それまで知られていなかった、ロシアのウクライナ侵攻、または今年を通じて両国が続けた関税戦争に起因する基礎資材とエネルギーコストの値上がりが加わった。 トランプ政権。

コンサルティング会社オリバー・ワイマンは、航空機納入の遅延により2024年には世界で過去最高となる1万7000機に影響があり、航空会社は路線の拡大や機材更新計画の見直しを余儀なくされていると推計している。 2010年から2019年までの年間受注数は約13,000機で、雪だるまが年々大きくなる様子がうかがえます。サプライチェーンの遅延の結果。 10月中旬に発表された前述のオリバー・ワイマン氏の報告書によると、注文の平均納期は2018年の4.5年から2024年には6.8年に上昇しており、航空会社にとっては多大なコストがかかることになる。古い航空機の余分な燃料消費により、さらに 42 億ドル (約 36 億 600 万ユーロ) が追加されます。艦隊整備費は予想より31億ドル多い。新しい航空機が到着するまでのエンジンのレンタルに26億ドル、在庫の余剰スペアパーツに14億ドル。

エアバスとボーイングの 2 大メーカーは、工場からの航空機の出発率を高めることを目標の 1 つとしています。主要な航空会社は数百万ドル規模の注文を抱えており、ライアンエアのような航空会社もある。ライアンエアは、航空機不足で成長計画を達成できていないとしてサプライヤーのボーイングを非難している。アメリカの会社のCEO、ロバート ケリー オルトバーグ氏はB737製品の「安全性と品質」に重点を置くことを改めて表明しており、同モデルの生産率を現在の月産制限38機から42機に増やすことで米国民間航空規制当局（FAA）と合意している。

2023 年 11 月、当時のエアバス スペイン社長アルベルト グティエレスはすでにジャーナリストのグループにこれから何が起こるかを警告し、「航空業界は航空機の需要に対応できない」と述べ、アーリントン (米国バージニア州) に本拠を置く永遠の敵に矢を投げた。「待てる人はエアバスを選ぶ」。