アンゴラのバス管理：国家は管理するのではなく規制すべき

バスを公共サービスに割り当てるプロセスから民間企業を排除するというアンゴラ行政による最近の決定は、都市モビリティの管理における国家の役割についての深い議論を再び始めた。理論上、この措置は調整を強化し、透明性を確保することを目的としています。実際には、行政の一元化が効率性をもたらさず、むしろコストの増大、官僚主義の増大、国民の質の低下をもたらしたという歴史的誤りを繰り返す危険性がある。

Peter Drucker (2001) が私たちに思い出させているように、「やるべきではないことを効率的に行うことほど無駄なことはありません」。そして、バス車両の管理は、すべての兆候が逆の方向を向いている場合でも、国が実行することを主張している機能の1つです。

1. 中央集権が機能しない理由: 公共ガバナンスからの教訓

運用部門における直接的な状態管理の経験には、低い生産性と高い非効率という共通点があります。オズボーンとゲーブラー (1992 年) が古典的著書『政府の再発明』で主張しているように、「政府は争うのではなく、指示すべきである」。言い換えれば、方向性を定義し、計画し、規制し、監視する必要がありますが、公共交通機関の場合のように、複雑なサービスや物流集約的なサービスを直接運営することはできません。

アンゴラでは、慢性的なメンテナンスの問題、部品の欠落、不十分な航路管理、船舶の急速な劣化が著者の主張を裏付けている。つまり、国家が技術的能力と絶え間ない規律を必要とするサービスを運営しようとすると、その結果は脆弱で持続不可能なものになるというものだ。

さらに、ノーベル経済学賞受賞者のジョセフ・スティグリッツ（2000年）が私たちに思い出させているように、「政府の失敗は市場の失敗と同じくらい深刻になる可能性がある」。そして公共交通機関では、内部インセンティブの欠如、行政の硬直性、運行決定への政治的介入によって国家の失敗が増幅される。

2. エージェンシー理論: アンゴラが適用する必要があるメカニズム

ジェンセンとメックリング (1976 年) によって開発されたエージェンシー理論は、主体としての国家と代理人としての民間事業者の関係を理解するための基礎です。これらの著者は、契約が適切に構造化されていれば、当事者間の利益を調整することができ、ご都合主義のリスクを軽減し、効率を高めることができると主張しています。

この理論を都市モビリティ分野に適用すると、明確な道筋が示されます。

国家は目標、規則、公共政策を定義します。
民間事業者は契約に基づきサービスを実施します。
結果は監視、監査され、公開されます。

このモデルは、ロンドン、サンティアゴ、キガリ、サンパウロ、プレトリアなどの都市で広く使用されており、バスの運行は民間ですが、計画、検査、運賃管理は国が行っています。

取引コストに関する世界有数の専門家の一人である Williamson (1985) は、「契約は不確実性を減らし、行動を規律する」と主張しています。そして、国家機構が単独で運営を引き継ごうとするアンゴラのシステムに欠けているのは、まさにこの規律である。

3. 国家はドライバーであるべきではなく、審判であるべきである

国家は、公共サービスの公平性、普遍性、継続性を保証するために不可欠です。しかし、だからといってハンドルを握る必要があるわけではありません。ジョン・メイナード・ケインズは、「政府は他の誰もができないことをやるべきであり、他の誰もがより良くできることをやるべきではない」と回想した。

バスの管理、日々のメンテナンスの確保、ルートの最適化、収益の管理などは、民間企業がより効率的に、より迅速に、より少ないコストで実行できるタスクです。国は次の責任を負います。

プラン
通常
検査する
パフォーマンスを評価する
透明性の確保
責任を追及し、逸脱を制裁する

これは国際的なベストプラクティスに適用されるモデルであり、Christopher Hood (1991) などの著者によって擁護されており、「適切に統治するとは、直接的な運営ではなく、契約と制御メカニズムを通じて統治することである」と主張しています。

4. アンゴラの理想モデルとはどうあるべきか

国際的な経験、管理理論、アンゴラの現実に基づくと、この国にとって最も適切なモデルは、強力な国家監督のもとでの民間委託による管理に基づくべきである。主な柱は次のとおりです。

4.1.パフォーマンス助成金

官民パートナーシップにおける世界的な参考人である Stephen Goldsmith (1997) によれば、「成果ベースの契約は、公共サービスを近代化する最も効率的な方法である」とのことです。
アンゴラでは、これは、便数、航路範囲、待ち時間、車両の状況、輸送する乗客の数について明確な目標を持って雇用された民間のオペレーターを意味します。

4.2.技術監視

Richard Heeks (2018) が主張しているように、デジタル変革はガバナンスをサポートする必要があります。
位置情報システム、電子発券、コントロール センター、デジタル監査は、逸脱を回避し、サービスをリアルタイムで監視するために不可欠です。

4.3.強力で独立したレギュレーター

Hood (2010) は、効果的な規制には自主性、透明性、制裁能力が必要であることを強調しています。
アンゴラには、監視、報告書の発行、事業者の停止、罰金の適用、競争の促進などを行う効果的な権限を備えた、モビリティに特化した国または大都市の当局が必要である。

4.4.規制された競技

Michael Porter (1990) によると、競争力によって品質が向上し、コストが削減されます。
運輸部門は、透明性のある公開入札と事業者の恒久的な評価により、規制された競争に開かれていなければなりません。

5. 結論: 都市のモビリティは計画、規律、インセンティブである

都市のモビリティは善意によって改善されるのではなく、適切なガバナンスによって改善されます。
そして、効率的なガバナンスは国家の運営に依存するのではなく、国家がしっかりと規制し、厳密に計画し、賢明に雇用することに依存します。

Drucker (2001) が要約しているように、「公共経営者の使命は、正しいことを行うことであり、すべてのことを行うことではない」です。
バスの割り当て、作業所の管理、運転手の管理、収入の監視は州にとって適切な任務ではありません。これらは専門化された民間事業者向けであり、契約によって規律が定められ、強力な規制当局によって監督されています。

アンゴラが近代的で安全で持続可能な公共交通機関を望むのであれば、中央集権化への誘惑を捨て、契約による民間管理、強力な国家監督、恒久的な透明性という、世界が既に機能していることが証明されているモデルを採用しなければならない。

こうして国家は運転手であることをやめ、ついには良き審判となる。