1723145047
2024-08-08 19:02:00
1998年3月、43,000トンのオークウェーブが日本の乾ドックで滑り落ちた。
その後25年間、穀物やその他の商品を輸送するために設計されたこの3000万ドルのばら積み貨物船は、アジアやアラビア半島の各地の港に寄港し、5人のオーナーと3つの船名を経て、2度船籍を変えた。
そして昨年11月、590万ドルで売却された直後、キャサリン・ブライト号（2018年に改名）は、これまで訪れたことのない目的地、パキスタンのガダニに向けてカタールから出航した。
人口約1万人のこの町は港というよりは船の墓場であり、油まみれの雑然とした10キロの海岸が広がっているだけだ。
ここは南アジアにある3つの船舶解体場のうちの1つで、数十の中小企業が、毎年世界中で解体される船舶のほぼ4分の3（コンテナ船、石油タンカー、車両運搬船、タグボート、クルーズ船、さらには石油・ガスプラットフォーム数百隻）を解体している。
3 つの造船所はいずれも海岸まで比較的深い水深があり、ドックを必要とせずに巨大な船を座礁させることができます。
船には鉛、水銀、重油、カドミウムやアスベストなどの発がん物質、そして時には放射性物質が含まれている。作業員がガストーチを振り回して巨大な鋼板を切断すると、船から油やその他の毒素が海に漏れ出すことがよくある。
重金属が砂の上に流れ出ており、アランでのその濃度はインドの平均の20倍である。
潮流や海流によってこれらの毒物が繊細な野生生物の生息地に運ばれ、地元の漁業を汚染します。
国連人権理事会の2018年の報告書はこれを「発展途上国の貧しい労働者と地域社会への影響を外部化し続けている業界のもう一つの悪質な例」と呼んだ。
香港条約として知られる、船舶リサイクル施設を規制する新しい国際協定は、来年6月に発効する予定である。この条約では、各国は、爆発、火災、金属板の落下などの危険を防ぐための手順を自国の施設が遵守していることを証明し、あらゆる事故を報告するための厳格なガイドラインを定めなければならない。
船員らは、鉛塗料や蛍光灯に至るまで、船内に含まれるあらゆる有毒物質の在庫を管理し、環境に配慮した廃棄を保証することが求められる。
これまでに、世界の総輸送量のうち40％を占める15カ国が署名している。
インドは2019年に加盟し、昨年はパキスタンとバングラデシュがそれに続いた。
香港の規則により、リサイクルは「これまで長い間考えられていたよりもずっと重要な国際課題になる」と、船主に助言するロンドンの法律事務所HFWのパートナー、ウィリアム・マック・ラクラン氏は言う。
ガダニは、パキスタンの人口2000万人の活気ある港湾都市カラチから北西45キロ離れた乾燥した岩だらけの海岸沿いにある。
ガダニの中心地のすぐ外では、数十の企業がそれぞれ100～250メートルの砂浜を管理している。ここでは、1万2000人もの労働者が錆びた船の残骸の上をよじ登っている。
船が岸に近づくと、造船所の請負業者は労働者を集め始める。「呼びかけを受けると歓声が上がる」と、造船所の60歳のベテラン、グル・ナワブさんは言う。
上陸許可を受けた後、船長は満潮時に船を岸に衝突させて錨を下ろすだけです。
船がチェーンとケーブルで固定されると、作業員がドリル、クレーン、溶接機を持って駆けつけ、すぐに船の解体を開始します。
ガダニ工場では6,000人以上の労働者が働いており、そこでは労働者が退役した船を解体している。写真：ダニエル・シャー/ゲッティ
解体作業は船首から始まり、船尾へと進む。船から鉄片が取り除かれると、作業員は潮流を利用して、トラクターやブルドーザーで残った鉄片を浜辺まで引き上げる。10万トン級の船は、この造船所が扱う船としては典型的だが、最大の船の半分にも満たない。それを一つずつ解体するには、2か月とおそらく300人の作業員が必要になる。
蒸し暑い最近の朝、12隻の船がさまざまな段階で解体され、掘削工、クレーン操作員、溶接工などが切断から洗浄までの作業に取り組んでいた。鋼板、山積みになった巨大なチェーン、空のガスボンベ、錆びたパイプが、カラチのスクラップヤード行きのトラックに積み込まれていた。
船から引き揚げられたエアコンや冷蔵庫、厨房機器などがシェルターに積み上げられ、販売を待っている。
このプロセスが終わる頃には、残っているのはほんのわずかな油の跡だけになり、すぐに潮に飲み込まれてしまうだろう。
「ボルトは一本も無駄になりません」と、約100人が9,000トンの船を解体しているプロット122のマネージャー、ファザル・スブハンさんは言う。
あらゆるものが抽出され、分類されます。鋼鉄、鉄、銅、ゴム、エンジン、発電機、家電製品、家具など、あらゆるものが抽出され、分類されます。
国際労働機関は船舶解撤を「世界で最も危険な仕事の一つ」と呼んでいる。
ヒューマン・ライツ・ウォッチは、多くの企業が「職場や安全対策を怠っている」と述べ、職場で負傷した人への補償は現地の法律で定められた水準を下回ることが多いとしている。
作業員らは、基本的な安全対策が著しく欠如していると報告し、金属の爆発で手足を失ったり負傷したりする恐ろしい経験を語る。
「神は審判の日にボスたちに責任を問うだろう」と、2016年にガダニでの火災で親族4人を失ったジャマル・バクシュさん（55歳）は言う。
スバン氏は、現在、プロット122では作業員にヘルメット、手袋、厚手のブーツの着用が義務付けられており、パキスタンが新しい世界基準を批准したことで安全への注目が高まったと語る。
「私たちは香港条約の規制を満たすために懸命に取り組んでいます」と彼は言い、船から取り除かれた石油を保管するための造船所の「グリーンゾーン」を指摘した。
しかし、より一般的には、安全の負担は労働者自身にかかっており、労働者は自分で機器を調達することが求められています。
海岸沿いの道路沿いにある店では、よく使われる安全靴や作業服を販売しています。
パキスタンのガダニで、退役した船が解体されている。写真：ダニエル・シャー/ゲッティ
しかし、近くのレストランでは、休憩中の男性たちがサンダルと野球帽をかぶっており、ヘルメットやゴーグル、厚手のブーツを履いている姿は見当たらない。
「安全装備は私たちには買えない贅沢品だ」と、苗字を明かすことを望まなかった44歳の労働者ムハンマドさんは言う。
私たちは靴下を手袋代わりに、シャツをマスク代わりに使い、重い鋼鉄を裸足で運ぶことさえあります。
貸し手、保険会社、投資家に対して、遅れをとっている企業を拒絶し、責任あるリサイクルを奨励するよう圧力が高まっている。特にEUではそうだ。EUは、事故に備えて、解体中の船舶の下にコンクリートの床を設け、排水路と液体回収システムを設置することを義務付けている。
しかし、EUは世界の船舶の35％を抱えているにもかかわらず、EUで解体される船舶はわずか7％に過ぎない。
業界団体の国際海運会議所は、EU認可の施設は忙しすぎて船舶を受け入れることができないとしているが、造船所の所有者はそうではないと主張している。
2021年、スコットランドの乾ドックがスクラップ施設に改造された。現在は休止状態。生き残った造船所は、改修や修理を行い、EU諸国の軍用機をスクラップにして営業を続けている。
スペインのDDRベッセルズXXI SLのマネージングディレクター、アントニオ・バレド氏は、彼のような船舶解撤場はアラン、チッタゴン、ガダニと競争できるはずがないと言う。彼らの人件費は高すぎるし、ヨーロッパ人は一般的にアジアの買い手よりもリサイクル鋼材に安く支払う。ヨーロッパのどの解撤場も「能力をはるかに下回って稼働している」とバレド氏は言う。
「船が足りないんです。」
EUは、自国の船舶が貧困国に投棄されるのを困難にするため、船主は経済協力開発機構（OECD）域外の国に有害廃棄物を輸出することを禁じる規則を遵守しなければならないとしている。
しかし、運送会社は、船舶を解体する前に、EU域外の港に送るだけでよい。最終的な航海がEU域内で始まらない限り、この規則は適用されない。
そのため、以前はバルセロナ、ハンブルク、ロッテルダムに定期的に停泊していた船舶は、南アジアのスクラップヤードに向かう前に、さらに東の目的地へと向かうことになります。
ＥＵは２０１８年、加盟国の旗を掲げる船舶はバレド氏の施設のような認可施設で解体しなければならないとする規制を導入した。
これらの規則も、「便宜置籍船」に切り替えることで回避できる。
船の目的地、積荷、状態に応じて旗を変更することは、現在では通常の業務の一部となっている。EU所有の船舶の3分の1は、EUの旗を掲げていない。
HECパリビジネススクールのギヨーム・ビュイユメイ准教授（財務学）によると、現在、便宜置籍船のほとんどは、労働規制が緩く、技術基準がほとんどない租税回避地によって発行されている。
「人々は、多くの場合、海運大国のコンサルティング会社が設計した特定の規則セットを探し回っています」と彼は言う。「これにより、船舶の運航コストがはるかに安くなります。」
条約では船舶が登録されている国との「真のつながり」を持つことが義務付けられているが、その用語は定義されておらず、この規則はこれまで施行されたことがない。
国際海事機関（IMO）における権限は各国に登録された船舶のトン数に応じて配分されており、現在は便宜置籍船が同機関を掌握している。便宜置籍船が「真のつながり」条項を真剣に受け止める努力を受け入れる可能性は低い。
便宜置籍船は賭けである。なぜなら、旗の質が低いほど、その旗を掲げる船舶が港で検査され、場合によっては拘留される可能性が高くなり、コストが上昇するからである。
しかし、港に寄港しない寿命の尽きた船は検査されない。そこで便宜置籍船ビジネスに比較的新しい工夫が加わった。スクラップヤードに向かう船のために特別に作られた「最終航海旗」だ。
全人口がスポーツアリーナに楽に収まるほどの小さなミクロネシアの国、パラオの国旗は、2019年に世界の船団の約0.001％に掲げられたが、最終航海中の船の5分の3に掲げられたとビュイメ氏は言う。
2023年に南アジアの海岸に漂着した334隻の船舶のうち約12隻は、内陸国モンゴル籍だった。
大手貨物運送業者として、「船を自分でガダニに運ぶことは決してありません。誰かに売るだけで、数ヶ月後には船はそこに行き着くのです」とヴィユメイ氏は言う。「しかし、船はもはやあなたのものではないので、責任は一切ありません。」
国際海運会議所のマネージャー、ジョン・スタウパート氏は、最近のアラン訪問で、いくつかの施設が香港の規則を超えており、大きな進歩が見られたと語る。
「有害廃棄物の取り扱いは驚くほど改善されました」と彼は言う。
香港の基準が施行されれば、ガダニ、チッタゴン、アランの状況は改善し続けるはずだと彼は言う。
よりクリーンで安全な解体を主張する人たちは、それをナイーブなものと見ている。
「アランにあるほぼすべての造船所は香港の原則に準拠しているという声明を出している」とシップブレイキング・プラットフォームの創設者、イングヴィルド・ジェンセン氏は言う。
Shipbreaking Platform は、古い船舶の解体を追跡する非政府組織です。
こうした声明は、それを発行している企業が造船所に雇われたコンサルタントであるため、ほとんど意味がないと彼女は言う。香港を現在の欧州レベルまで引き上げ、施行を強化する方がより良いアプローチだと彼女は考えている。そうすれば、船主はただ単にEUから出航し、旗国を変え、南アジアの海岸に船を送ることはできない。
「EU当局は船舶の所在地に関係なくEU企業を追及できるようになる」と彼女は言う。「そうなれば、事態はずっと楽になるだろう」
#なぜ船の解体は世界で最も危険な仕事の一つなのか