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2024-01-24 16:00:00
L’自家用車の二酸化炭素排出量は、もし存在したとしてもデリケートなテーマです。 欧州会計検査院が8年ぶりに戻ってくる ディーゼルゲート、フォルクスワーゲンスキャンダル後の2019年の欧州規制強化で状況が変わったかどうかを確認するためだ。 報告書の 63 ページを読むと、答えは否定的です。
1990年から2021年にかけて、乗用車からの汚染は、新型コロナウイルス感染症のパンデミックや経済不況による時折の減少を除けば、15％増加した。 2009年に最初の法律が採択されて以来、2021年まで、二酸化炭素排出量は「ディーゼル車では安定しており、ガソリン車ではごくわずか（-4.6%）しか減少していない」と裁判所は指摘している。
より重くてより強力な車
問題: エンジン効率の面での進歩は、車両質量 (2011 年から 2022 年の間で平均約 +10%) とエンジン出力 (同期間で平均 +25%) の増加によって帳消しになりました。 さらに、EU の自動車保有台数は 2010 年から 2021 年の間に 2 億 1,100 万台から 2 億 5,300 万台に増加しました (+20%)。 しかし、2022 年に流通する新車の 4 分の 3 は依然として熱機関を搭載しています。
2021 年には、個々の自動車が CO 排出量の 56% を占めました2 欧州環境庁によると、運輸部門のトップ。 欧州で1990年以来排出量が減少していないのは運輸部門だけである。したがって裁判所によれば、電気モーターが2020年の最初の排出量減少の唯一の本当の原因であるように見えるが、EV（電気自動車）の導入は、 ）はまだ遅すぎて、巨大な課題に直面しています。
火力エンジンの終焉をめぐる論争
「環境を汚染する自動車の流通台数が大幅に減らなければ、EU内で緑の革命を起こすことはできないが、その課題は計り知れない」と監査を担当する法廷メンバーのピエトロ・ルッソ氏は述べた。 「CO 排出量の実質的かつ目に見える削減はありません」2 熱機関が最高位に君臨する限り、自動車の開発は不可能です。 しかし、EUの車両群の電動化は巨大な事業だ。 »
これは物議を醸す点です特にドイツでは、メーカーであるポルシェに近いFDP党首のクリスチャン・リンドナー財務大臣が、eFuels（合成燃料）の将来は完全電気の代替手段として考慮されるべきであると考えている。 クリスチャン・リンドナーはEU法の採択における制度的危機の原因となったが、この問題によりドイツ政府はFDP大臣と緑の大臣の間で分裂した。 それにもかかわらず、EU はなんとか相違を克服し、2035 年までに新車の粒子排出量を 100% ゼロにするという目標を採択することができました。
こちらもお読みください 熱機関：クリスチャン・リンドナーの小さな勝利この期限自体に異議が唱えられました。 オランダ当局は、2050年までに気候変動中立性を達成するには、熱機関自動車の販売を2035年ではなく2030年に停止する必要があると推定している。対照的に、欧州委員会内では、ティエリー・ブルトン委員は、目標を達成するために期限を2040年に延期するよう求めた。メーカーは適応するまでにさらに時間がかかります。 L’欧州連合 （アイスランド、ノルウェーと並んで）カナダのブリティッシュコロンビア州（2040年以降）、米国6州（ワシントン、オレゴン、カリフォルニア）とともに乗用車のカーボンニュートラルという目標を設定している世界でも稀な地域の一つである。 、バーモント州、マサチューセッツ州、ニューヨーク州）2035年から。
欧州市場を狙う中国人
熱エンジンから電気モーターへの転換には、技術的に必要な工場の従業員の数が少ないため、この問題はさらに厄介です。 電気モーターの方がシンプルです。 ドイツだけではありませんが、この分野の従業員に対するサポートには社会的側面があり、これは今後数年間で非常に重要になります。 ダンピングの疑いのある中国車が市場に登場（委員会の調査が進行中です）、これもあまり良いニュースではありません。 中国の大手メーカーBYD は、2023年12月に、オルバン政権がレッドカーペットを展開しているハンガリーのセゲドに初の大規模工場を設立すると発表した。
2015年9月のディーゼルゲートスキャンダル（メーカー、特にフォルクスワーゲンによる不正行為が明らかになった）は欧州連合に行動を促した。欧州議会は欧州委員会にメーカーに対する監督の役割を委ねることを決定し、さらにとんでもない官僚機構を生み出した。加盟国とヨーロッパレベルの間。 新しい車両は、流通する前に 70 の技術仕様に準拠する必要があります。 国家レベルと欧州の監督の間に適切な電子ツールが存在しないため、物事は単純化されません。 したがって、検証の遅れや精度の問題が発生します。 「2020年のデータは規制期限からほぼ1年後に公表された」と裁判所は指摘する。
イタリアとオランダはコントロールに失敗
このシステムは基本的に変わっていない。製造業者は CO 排出量を削減しなければならない2 車。 2012 年以来、目標が割り当てられています。そして、認可された基準を超えた場合、超過排出に対して「ボーナス」（罰金と言ったほうがいいかもしれません）を支払わなければなりません。 したがって、不正行為への関心が高まっています…実際、2010年代には、「自動車メーカーは実験室からの排出量の削減を得るためにテスト要件の抜け穴を悪用した」と会計検査院の監査が思い出されます。 したがって、それらは人為的に低い実験室排出率を示し、実際の運転条件で記録された排出率よりもはるかに低かった。
こちらもお読みください 欧州バッテリーはアジアと対峙するそのため、ディーゼルゲートがこのバブルを崩壊させるまで、私たちは一種の目の錯覚の中で、ガソリン車で動く「グリーン車」に乗ってポチョムキム村の道路を旅していました。 このスキャンダルの後、臨床検査が変更されました。 軽自動車の新しい試験手順は2021年から実施されている。裁判所は各国当局が3カ国の試験の信頼性を検証したかどうかを監視した。 ドイツは義務を果たしたが、イタリアとオランダの当局はいずれも検査に参加しなかった。
厳しい規制を導入する必要がある
委員会はこのプロセスを5年ごとに（遅くとも2025年までに）検証することになっていた。 2023年にはまだそうしておらず、これまで何も計画していないとリスナーは指摘する。 これは、メーカーが実施したテストの信頼性に疑問を投げかけます。 すでに流通している車両のテストでも、法律が無効になると思われる重大な困難に直面しています…管理は常に続くわけではありません。
最後に会計検査院は、実験室での測定値と実際の運転での測定値との差は減少したものの、まだ解消されていないと指摘している。 ハイブリッド エンジンは批判を免れない：実際の状況では CO 排出量2 ハイブリッド車は「実験室で記録されたものよりもはるかに高い」ことが多いと監査人は書いている。
重要な物質に対する危険性
つまり、裁判所にとって、電気自動車の可能な限り迅速な開発が前進する唯一の方法なのです。 裁判所は充電インフラの不足を懸念している。 EU 内の自動車用バッテリー充電ステーションの 70% はオランダ、フランス、ドイツで占められています。 彼女は、これらの車両の価格を手頃な価格にすることを推奨しています。 ザ エマニュエル・マクロン氏が開始した月額100ユーロのEVリース、このアプローチの一部です。 9万1000件の引き合いは、今年計画されている2万5000台の在庫をすぐに超えた。
こちらもお読みください レアアース：欧州は中国への依存からどのように脱却したいか安価な電気自動車がなければ、火力エンジン自動車の寿命は延びるでしょう。 これはすでに事実であり、EU における自動車の平均使用年数は 2014 年の 7.4 年から 2021 年には 12 年に増加しました。最後に、欧州は主要な戦略的課題に直面しています。それは、これらの EV 工場への原材料（リチウム、コバルト、など）使用量の爆発的な増加により、世界的な不足が予測される困難な世界的な状況の中で。
#なぜエンジンが改良されても何も変わらないのか