事故の研究者Siegfried Brockmannは、高速道路で時速140キロメートルの一般的な速度制限を提案しました。多くの事故は、高速道路の3つの痕跡で非常に異なって運転することによって起こりました。右端では、トラックが約80をリードし、中央には120〜140 km/hの間で、左端がはるかに速くなります。 「これにより、特に高齢者にとってレーンの変化が非常に複雑になります」と、SWR VideoPodcastのBrockmann氏は「ポイント！集中的」に述べています。 「より均質な速度レベル」を取得することでなければなりません。 「しかし、それは130である必要はありません。」
大多数は140 km / hの制限をサポートします
彼は、黒人連邦政府がSPDの速度制限130の提案についてのみ議論したのは間違いだと考えています。彼の見解では、140の速度制限は多くの人によってサポートされます。 「違いは政治的であり、抵抗はまったくないでしょう。」彼の見解では、約90％の人々が同意するでしょう。あなたが研究から知っているからです：「高速道路のほとんどのドライバーは140より速く運転しません。」
ブロックマンは、このトピックはもはや交通の安全や気候保護に関するものではなく、「文化的闘争」に関するものだと批判した。速度制限140の成功の可能性はゼロです。 「政治に最適な解決策を見つけることではなく、戦いをすることだからです。」ドイツは、高速道路で一般的な速度を持たないヨーロッパで唯一の国です。
当事者は「文化的闘争」の速度制限を使用しました
それは、一方では、車に批判的で、100または120 km/hの速度制限が必要であり、他のすべてを拒否する人々を「文化的闘争」です。そして、他の人は、あなたは新しいルールを望んでおらず、したがって速度制限がないと言います。 「もし誰かがそれをなだめることができる人がそこに来たら、それはひどいだろう」とブロックマンは皮肉なアンダートーンで言った。致命的な事故の約11％が高速道路で発生します。
速度制限に対するCDU BW：個人の自由も重要です
CDU議会グループの交通方針のスポークスマンであるThomasDörflingerは、事故研究からの情報は真剣に受け取られたと述べました。 「同時に、それは私たちにとって明らかなままです。一般的な速度制限は万能薬ではありません」と彼はSWRに語った。 「私たちは、セキュリティまたは騒音保護の理由で必要な最新の交通制御システム、デジタル交通制御、ターゲット速度制限に依存しています。140km/hの厳格な制限は不足しています。」 CDUは、「セキュリティ、気候保護、個人の自由をインテリジェントな解決策と調和させる」ことを望んでいます。
連邦運輸大臣のパトリック・シュニーダー（CDU）は最近、彼が一般的な速度制限が高速道路で不必要であると考えていると述べた。 「ドイツの高速道路の平均速度は、時速115キロメートルではありません。」多くの速度制限があり、建設現場や交通渋滞もあります。 「ドイツでは、いくつかのルートでしか本当に迅速に運転できます。」
バーデン・ヴュルテンベルク
一方、ビデオが削除されたとき、あなたはシュトゥットガルト近くの高速道路でテンポ260で撮影しています – 今問題があります
イタリア人は明らかに260 km / hの速度でBWの高速道路を走行していたようで、ネット上にビデオを載せています。彼の母国には問題がありました。
グリーン運輸大臣BWは、拒否の態度について不満を述べています
一方、ウィンフリードヘルマン州運輸大臣（グリーンズ）は、速度制限が高速道路で長い間遅れていると考えています。 「130 km / hの人口の安定した多数派にもかかわらず、連邦政府と連邦議会の決定者は、そのような拒否を実施したことがありません。」しかし、事故研究者のブロックマンのアイデアも彼を納得させません。 「時速140キロメートルの制限の提案は、速度制限が拒否される限り継続しません。」ちなみに、「速度制限が設定されるほど、その効果が弱くなります。」
高速道路の一般的な速度制限の過半数
一般的な速度制限に合っている人の数は何年も増加しています。最近では、メンバー間のADACによる調査では、55％がこのような速度制限で高速道路上で、41％がそれに反対していることが示されました。これまでのところ、高速道路の13,000キロメートルの約30％が一時的かつ完全に速度制限と建設現場エリアを提供しています。
高速道路の速度制限が増加するかどうかの問題から研究が欠けています。モデルの計算は、平均的なスタンプが少ないことは明らかにトラフィックの死亡者が明らかに少ないという結論に至ります。物理的に言えば、これは理解できます。速度が高いほど、ブレーキ距離と力がより強力になり、車両が衝突します。
統計的には、高速道路は最も安全な道路です
しかし、それは複雑です。13,000キロメートルで、高速道路のネットワークにはドイツのすべての通りの1.6％しか含まれていません。ただし、すべてのキロメートルの約3分の1がそこで覆われています。すでに今日 – 一般的な速度制限がなければ – 最も安全な道路であることは、速度制限の対戦相手を主張します。統計的に言えば、あなたは正しいです。トラフィックの死亡者の11％は2022年に高速道路にいました。一方、テンポのシミティカルサポーターは高速道路で対向車を維持しています。ドライバーは突然歩行者やサイクリストを頼りにする必要はありません。
速度制限の気候への影響はどのくらい高くなりますか？
別の議論は、高速道路の速度制限の気候効果を中心に展開します。連邦道路輸送研究所は、春に時速130キロメートルの速度制限の影響が低いという研究を発表しました。 1.3〜200万トンの気候を装備する二酸化炭素（CO2）を1年節約できます。比較のために、ドイツの高速道路でのCO2排出量全体は、2023年の車と軽い商用車の3870万トンでした。
一方、連邦環境庁（UBA）は、年の初めに、そのような速度制限は温室効果ガスの排出量を削減するための短期的で費用対効果が高く効果的な貢献であるとすでに述べています。UBAの調査によると、貯蓄効果は130 km/hで130 km/hで、130 km/hで130 km/hで、貯蓄効果は130 km/hになります。毎年道路交通で。
#文化的闘争としてのテンポの制限一般的に高速道路で140 #kmh