先週、欧州委員会は2035年に予定されている内燃機関禁止に向けた譲歩の第一段階を発表する予定だった。しかし、結局発表はなかったので、12月16日に詳細が分かるはずだが、おそらく来年までは分からないだろう。
もちろん、純粋に法的な観点から言えば、これは禁止ではありません。しかし、現在の法律では、2035 年以降、新車は走行時の排出ガスがゼロの場合にのみ登録できると定められています。しかし、このような条件を満たすことができるのは純粋な電気自動車だけです。
「禁止令」の見直しは、欧州人民党が昨年の欧州選挙で勝利した公約の一つだった。さらに、ドイツは法案承認時に見直し条項を条文に挿入した。
一方、ブルガリア、チェコ共和国、ハンガリー、イタリア、ポーランド、スロバキアの加盟6カ国は共同書簡で欧州委員会に対し、「2035年以降の排出削減目標に貢献する可能性のあるハイブリッド車やその他の技術を搭載した車両の販売」の許可を求めた。同時に、運輸部門における炭素排出量を削減するEUの計画に、低炭素で再生可能燃料を組み込むよう要請した。
ドイツは方向転換している
ドイツは最近までより厳格な政策を先導してきたが、CDUのフリードリヒ・メルツ現首相は11月についに連立相手のSPDを説得し、内燃機関の「禁止」の再検討がドイツ政府の公式見解となったが、これまで左派は拒否してきた。
彼女はその支持と引き換えに、低所得者向けの30億ドル規模の電気自動車レンタルプログラムを承認するという約束を交わした。
たとえば、バイエルン州の自動車メーカー BMW は、排出量を計算する際に、排出ガスだけでなく、車のライフサイクル全体を考慮することを要求しています。
一方、フランスは、電気自動車用バッテリーの生産に対する全欧州補助金制度を推進し、EU内で製造された電気自動車による企業車両の電化の義務化を提案している。
それはどのように見えるか
したがって、欧州委員会は意見の発表を延期したが、これまでの議論や提案に基づいて、譲歩の内容がどのようなものになるかは推測できる。
可能性の 1 つは、合成燃料の規則を変更することです。二酸化炭素の排出は燃焼時に発生しますが、化石資源に由来しない場合、つまり、グリーン水素、大気から回収された二酸化炭素、または再生可能エネルギー源を使用して製造されている場合には、「当然のことながら」排出をゼロにすることができます。
もう 1 つのオプションは、車両のライフサイクルの別の部分、たとえば生産段階での排出量を削減することです。再生可能資源からの電力を使用して製造された、いわゆるグリーンスチールまたはアルミニウム部品を使用するという話があります。したがって、この譲歩により、現在自動車運転者の間で最も人気があるハイブリッド車が「免除」される可能性があるが、ハイブリッド車も2035年からは新車として販売できなくなる。
何らかの形で廃棄することも役立つ可能性がある。つまり、排出量の多い古い車両をリコールし、より厳しい排出制限の対象となる新しいモデルに置き換える。
また、BMW が提案しているように、自動車のライフサイクル全体にわたる排出ガス測定の再評価の可能性についての話もあります。これにより、個々のドライブ タイプの位置が部分的に均等化されると同時に、環境に対する実際の影響によりよく対応するようになります。
EUは自らの信用を失墜させる可能性がある
しかし、反対側からの声も聞こえます。電気自動車分野のメーカーを束ねる団体は、譲歩は不確実性を意味し、EUがすでに設定した目標を損ない、電気モビリティへの移行を遅らせる可能性があると警告している。
しかし、近年、電気自動車の販売は予想ほど楽観的には伸びておらず、電気自動車購入補助金の終了により、電気自動車の実質販売はいくつかの国で減少している。
そして、生産と運営の持続可能性さえ、期待されていたほど高くはありません。現在、車両のライフサイクル全体からの排出率は、燃料効率の高い最新タイプの内燃エンジンに匹敵します。原材料の採取から有害な電池の廃棄まですべてを含めると、電気自動車は内燃機関よりも環境負荷が高くなる可能性さえあります。
同時に、電気自動車が充電される国のエネルギーミックスも考慮する必要があります。低排出電力生産源の割合が比較的高いスロバキアでの充電は、発電の主原料が依然として石炭であるポーランドでの充電とは異なります。
EUは中国の電気自動車なしでは目標を達成できない
さらに、EUが輸送分野での排出目標を達成するには、この分野では中国自動車メーカーの比較的高品質な電気自動車が欧州市場で地位を確立しなければ達成できないことがすでに明らかになっている。
ダンピング疑惑に基づく中国からの輸入制限への取り組み （企業が国内市場よりも大幅に安い価格、または生産コストを下回る価格で商品を輸出する不当な商慣行 – 編集者注） 最終的にはヨーロッパの立場をさらに複雑にします。そして、国内消費者向けの欧州車は依然として比較的高価である。
入手可能な最も新鮮な データしかし、欧州自動車工業会（ACEA）が発表した新車の販売と登録に関する統計では、自動車市場がわずかに回復しており、この傾向は電気自動車にも当てはまります。
EUにおける新車登録台数。写真：ACEA
ACEAのデータによると、今年10カ月間にEU内でバッテリー自動車の新規登録台数は147万3447台で、市場シェアは16.4％となった。ハイブリッドとプラグインハイブリッドが最大のシェアを占めており、したがって顧客の関心も最も高く、合計 43.7 パーセントの 3,928,563 台で、次にガソリンとディーゼルが合計 36.6 パーセントとなっています。
しかし、数か月にわたる前向きな動きにもかかわらず、すべてのカテゴリーの自動車登録台数の合計はパンデミック前の台数を大幅に下回ったままです。
さらに、2035年まで生き残ると予想される唯一の純粋な電気自動車のうち、何台が国内の欧州自動車メーカーによって生産され、何台が中国から生産されたのかは、概要数字からは明らかではない。
例えば、今年の夏、新車登録台数に占める中国の電気自動車の割合は5.5％で、電気自動車の約3分の1に相当した。
艦隊の排出量
しかし、欧州の自動車メーカーにとってネックとなるのは中国との競争ではなく、自社の規制かもしれない。自動車会社に対する、電気自動車の生産をますます増やし、「内燃エンジン」の生産をますます減らし、徐々にハイブリッドも生産するよう求める圧力は、最終的な 2035 年にのみ存在するわけではありません。
これは、フリート、つまり特定の自動車メーカーまたはより大きな企業が製造するすべての自動車の許容平均排出量のレベルが徐々に低下しているためです。依然として内燃機関を搭載した自動車を生産することは可能ですが、車両の平均排出量レベルを削減するには電気自動車の割合を増やす必要があります。
ただし、車が平均にカウントされるためには、販売する必要があります。
そしてここに問題があります。自動車メーカーが平均排出量の必要なレベルに到達するには、現在登録されている電気自動車全体の約 16 パーセントでは十分ではありません。電気自動車は全販売台数の約4分の1を占めることになる。
欧州委員会は自動車会社から長年批判されてきたこの規則を緩和したが、決定的な平均値が毎年ではなく最大3年後まで計算されるという点のみが変更された。今年が初めての評価となります。
自動車会社は初年度に許可限度を超えた場合、翌年以降にそれを補填する選択肢を得る。同時にEUは、製造業者の平均車両排出量を2025年に1キロメートルあたり93.5グラムのCO₂まで低下させなければならないと規定した。
ただし、制限を超えた場合、メーカーはこの制限を超える 1 グラムごとに 95 ユーロの罰金を科せられます。そして罰金は個別に販売された各車に適用され、その額は総額数十億ユーロに達する可能性がある。
1765851395
#焼却炉禁止の見直しは遅れる可能性工場は数十億ドルの排出罰金に直面 #Aktuálně.cz
2025-12-15 20:33:00