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2024-01-20 16:00:00
デジタル ナビゲーション サイト TomTom が 2023 年にマニラ首都圏を世界で最も交通渋滞が激しい都市に指定したとき、マニラ首都圏開発庁 (MMDA) はこれは何も新しいことではないと述べた。
「交通問題は現在だけの問題ではありません。 これは10年来の問題です」とMMDA会長のロマンド・アルテス氏は指摘した。
世界中の 387 の大都市圏を対象とした 2023 年の交通指数レポートでは、マニラ首都圏が 10 キロメートルの道路ごとに 25 分 30 秒の移動時間でトップとなりました。 TomTom氏によると、その移動時間は2022年のデータと比較して50秒増加し、世界で最も遅いものとなったという。
アルテス氏によると、政府は交通渋滞の悪化を防ぎ、最終的には緩和するためのあらゆる手段を検討しているという。
同氏は、政府は交通規律とは別に、インフラ整備や大量輸送プロジェクトの拡大、マニラ首都圏の渋滞解消が交通問題の解決に役立つと信じていると付け加えた。
マニラ首都圏の交通渋滞の原因は何ですか?
下院議会政策予算調査局が作成した論文では、2019年のアジア開発銀行（ADB）の調査を引用しており、マニラ首都圏は人口が278を超える自然都市のうち、最も混雑レベルが1.5であることが判明した。 500万。 この数字は、サンプルとなった 278 都市の平均混雑レベル 1.24 よりも大幅に高くなります。
混雑レベル 1.5 は、オフピーク時間よりもピーク時間の移動に 50% 多くの時間が必要であることを意味します。 他に混雑の激しい都市には、マレーシアのクアラルンプール、ミャンマーのヤンゴン、バングラデシュのダッカ、インドのベンガルール、ベトナムのハノイなどがあると研究では説明されている。
同紙は同様に、マニラ首都圏での自動車登録が国全体の 1,270 万台の MV 登録の約 24.2 パーセントを占めていると指摘しています。 2019年のMV登録台数310万台のうち、47.8％がオートバイと三輪車、21.6％が多目的車、16.16％が乗用車でした。
しかし、交通渋滞の問題は、単にマニラ首都圏には人や車が多すぎて道路が少ないというだけではなく、より複雑です。
ラップラー社が作成し、2020年に発表した研究論文では、フィリピンの交通システムは自動車中心で大衆志向ではないこと、マニラ首都圏のルート合理化計画と大量輸送プロジェクトの実施を急ぐ必要があることが明らかになった。 、統合された都市の土地利用と交通計画が欠如していること、政府の交通機関が重複する傾向があり、技術的能力に欠け、既得権益を追求する傾向があることなど。
ナンバーコーディングシステムやバス禁止は機能するのでしょうか? 同紙は、これによって道路を走る車両の数は減るかもしれないが、人々がより早く目的地に到着できるわけではないと述べた。
一方、UP NCTSが発表した研究では、交通飽和に大きな影響を与える要因として、ドライバーの行動（車線変更する車両または車線の中央を走行する車両）、車両の性能（発進反応の遅さ）、物理的環境要因を挙げています。マニラ首都圏の流量。
Rapidmts.com の報告書によると、MMDA の May Huli Ba データベースに基づくと、フィリピン人ドライバーは月平均 70,000 件の違反を犯しています。
渋滞を避けるために、ラッシュアワーを避け、いつもより早めに出発してください。 自分が運転する場合は代替ルートを検討し（マニラ首都圏を北から南へ、またはマニラ首都圏を北から南へ移動する場合はスカイウェイ ステージ 3 を利用してください）、Waze などのナビゲーション アプリを使用してください。 MRT または LRT に乗ります。まだ乗っていない場合は、配車アプリをダウンロードし、車を家に置いて配車を予約してください。 路上を走る車両の数を減らすために、相乗りやライドシェアを行うこともできます。
新しい道路や公共交通機関の選択肢が増えたにもかかわらず、交通渋滞は他の国にとっても依然として重大な懸念事項です。
多くの国ではいわゆる混雑料金を導入しており、特にラッシュアワーに市内中心部に車で入る場合、運転手は追加料金を支払わなければなりません。
私たちのMMDAがこれを持っているかどうかはわかりませんが、一部の国には、渋滞の緩和を図るために動的システムと監視（アクティブ交通管理とも呼ばれる）を採用するいわゆるスマート高速道路があります。 このシステムは、交通の流れを緩和するために制限速度を変更したり、路肩を開放したりすることができます。
世界経済フォーラムが発表した論文では、世界中の都市が交通渋滞に対処している7つの方法が特定されています。
平日および交通量のピーク時に自動車の中心市街地に入る車に料金を請求する電子道路料金設定や、ピーク時の交通の流れと車線の使用を管理できるアクティブな交通管理システムとは別に、香港のような国では、公共のライトバスやミニバスを使用しています。ノンストップサービスを提供します。 次に、公共自転車シェアリングプログラムがあります。 たとえば、中国の杭州には、3,000 のサービス ポイントを備えた 67,000 台の公共自転車があり、他の種類の公共交通機関 (おそらくビープなど) にも使用できるスマート カードまたは現金デポジットを使用してレンタルできます。
しかし、ペンシルバニア大学ウォートンスクールの研究では、都市の移動速度はその国の国内総生産と強く関係しているという。 その結果、裕福な国の方が速度が速いのは、主に都市に主要道路が多く、土地面積が広いためであることが明らかになりました。 そして、国が豊かになるにつれて、道路の渋滞は適度に増加しますが、道路の質と数も増加し、道路に障害物がない状態での移動やより速い移動速度が可能になります。
同報告書は米国を挙げ、同国の都市は人口が少なく、面積が広く、幹線道路が多く、碁盤の目状の道路網が多いため、他のOECD諸国よりも速いと述べた。 対極に位置するバングラデシュは、都市を横切る水域が多く、人口が多く、主要道路が少ないため、他の貧しい国よりも遅いです。
この研究では、渋滞よりも大きな違いを生むのは「競争のない速度」であり、道路に穴ぼこや牛や歩行者などの障害物がない場合はそれが可能であると指摘している。 この違いが、より豊かな国の速度が速くなる理由だと同団体は述べた。 裕福な国ではより多くの車があり、そのため貧しい国に比べて渋滞が適度に多くなりますが、その混雑は競争のないより速い速度によって相殺されます。
さらに、裕福な国の都市は高速道路への投資を増やし、その財源を高い税収で賄っていると付け加えた。
ウォートンの調査では、大都市に対し、幹線道路だけでなく、渋滞負荷を分担できる二次・三次道路にも投資することを推奨している。 さらに、貧しい国は基本的なインフラを適切に整備し、都市の人口が現在より2～3倍になる可能性がある20年後のインフラがどうなるかという計画を立てる必要があると付け加えた。
しかし、輸送の高速化には道路の増加だけでなく密度の低下も必要となるため、貧しい国も人口密集地域から離れた住宅インフラの拡充に投資すべきだと付け加えた。
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