鉄道「ブーム」に直面して、運転士の採用をめぐる事業者間の戦争

スペインの高速ネットワークは、1992 年にマドリッド – セビリア間のサービスが開始されたときは 12 列車でしたが、現在では 330 以上になりました。その大部分はレンフェによるものですが、約 40 は 2020 年に市場に参入した民間事業者によるものです。ネットワークは現在、 4,000キロメートルは中国に次ぐ世界最大。 3 年前の高速旅客の自由化による新しい運行会社の出現により、線路の利用が強化され、より多くの高速列車が毎日より多くの目的地へ循環するようになりました。ちょうど数週間前に高速鉄道が登場したことで起こりました。高速でアストゥリアスへ。

目的地が増え、列車の数が増えれば増えるほど、運転手の必要性も高まります。 Renfe の数字は、スペインに進出して日が浅く、労働者が機会があればすぐに公営企業に行く傾向があるため、強制的なペースで成長している新興民間企業の数字とは比較にならない。 Renfe は史上最高となる 5,700 人の鉄道運転士を抱えており、2026 年に終了する雇用更新計画を開始して以来、公共雇用オファー (OPE) を通じて年間約 450 ～ 500 名のポジションを提供しています。 ）。 試験に合格した人は公務員にはならないが、上場企業での定職を得ることができ、それにより「多額の給与と職業上の安定性」が得られるとSEMAF機械工組合は説明する。

また、給与は上場企業でも民間企業でも同様ですが（月給 2,000 ～ 2,500 ユーロ）、その安定性はこの分野の専門家から高く評価されています。 「民間高速鉄道会社は現在、労働者と労働協約を結んでいないが、むしろ各自が契約書に条件に署名している。良くも悪くも条件交渉を行っているため、同じ仕事をしている同僚でも給与が異なる者もいる」 »; CC OO鉄道部門からの情報源を説明します。

このため、民間企業では一時的にドライバーが不足する可能性がある。 SEMAFによると、一夜にして電車の運転士になれるわけではなく、運転する電車や走行する線路について、数か月の特別な訓練が必要であると説明されています。 「専門家が民間会社を辞めてレンフェに移籍する場合、新しい専門家が訓練されるまで常に専門家が不足する時間的余裕が生じるが、それは市場のドライバー不足が原因ではない」と組合は認めている。

これらの退職の影響を受ける企業の1つであるIryoには共有されていないものがあります。 現在、100 人の機械工がスタッフを擁していますが、現時点でさらに多くの専門家が退職するという証拠はありません。 欠員を補充し、すべての路線を維持できるよう、訓練中に 45 人を雇用しています (電車の運転士が特定の職に就くには 4 ～ 6 か月のインターンシップが必要です)。 「当社には、空席が生じた場合にすぐに採用される、事前に選択されたドライバーのプールがあります。 したがって、ドライバーの退職の事前通知を受け取った翌日から、できるだけ早く訓練を開始するために、ドライバーの間で選考プロセスが開始されます」と会社関係者は述べ、ドライバーの退職は「規則の一部」であることを理解していることを示しています市場の。

同様のことがウィゴでも起こります。 現在、同社には80人の電車運転士が在籍しているが、そのうち7人はすでに3月に退職してレンフェに入社することを届け出ている。 「私たちは人材が不足しているダイナミックな分野にいます。これらの動きは私たちが永続的に分析する影響を与えます」とフランスのオペレーターの関係者は説明します。

TRAコンサルティングの最高経営責任者（CEO）でミラノ大学交通管理教授のアンドレア・ジュリシン氏は、専門家の不足について言及している。同氏は、鉄道需要の増加（同社の予測によれば、今後数年間で増加するだろう）に伴い、鉄道需要は増加すると考えている。ドライバーの数が市場に対応するには十分ではありません。 「運転手不足が新規事業者の参入障壁となったイタリアで発生したのと同様の状況を我々は経験している」と専門家は説明し、これが鉄道会社だけでなく顧客にとっても主要な問題であると考えている。

しかし、SEMAFは、レンフェの雇用計画は数年で終了し、提供されるポジションもそれほど多くなくなり、同時に民間のドライバーは雇用されなくなるため、「最終的にはドライバーが過剰になるだろう」と断言している。専門家の数を吸収する能力。 毎年形成されるもの。