証言録取によりテスラ・オートパイロットのプログラミング上の欠陥が明らかに

「明確に標識された車線がある場合、システムは車線に従うことになる」とファタク氏は2023年7月の尋問で述べた。テスラの画期的なシステムは単に塗装された車線に従うように「設計された」だけだと同氏は述べた。

ワシントン・ポスト紙が入手したファタク氏の証言は、火曜日に公判が予定されている不法死亡訴訟の証言録取書に含まれていた。 この事件には、 2018年3月にカリフォルニア州マウンテンビュー近郊でオートパイロット中のテスラが高速道路の遮断機に突っ込み死亡事故を起こした。 同社の弁護士が法廷文書で「薄れ、ほぼ消滅した」車線と表現したことに混乱した後。

運転手のウォルター・ファンさん（38）が死亡した。 その後の国家運輸安全委員会による調査 引用された テスラがそのような状況でのオートパイロットの使用を制限できなかったことが要因である: 同社は 国家運輸安全委員会に認められました オートパイロットは「明確な車線境界線」があるエリア向けに設計されているということです。

ファタク氏の証言は、テスラがこれらの設計上の決定を公に説明する初めてのことであり、同社と物議を醸しているCEOイーロン・マスク氏によって秘密に包まれているシステムのカーテンを剥がすことになる。 マスク氏、ファタク氏、テスラ氏はコメントの要請に応じなかった。

車線を守るのはテスラに限ったことではありません。現代の車の多くは、ドリフト走行時にドライバーに警告するテクノロジーを使用しています。 しかし、テスラはこの技術を「オートパイロット」として宣伝することで、車の機能についてドライバーに誤解を与えている可能性がある。これは、今年裁判が予定されている多数の訴訟の中心的な主張であり、連邦安全当局の主要な懸念である。

何年もの間、テスラと 連邦規制当局は、車が間違った進行方向に誘導されるなど、車線に従うオートパイロットの問題を認識していました。 置いた 場合によっては致命的な結果を招くこともあります。 Waymo や Cruise の車のように、完全に自律走行するように設計された車両とは異なり、テスラは現在、障害物を検出するためにレーダーやライダーなどのセンサーを使用していません。 代わりに、テスラはカメラに依存しています。

黄氏が死亡した事故の後、テスラは当局に対し、「貧弱で色あせた」車線区分線をよりよく認識し、車両が車線を見失いそうな場合にドライバーに音声で警告するためにソフトウェアをアップデートしたと発表した。 消えゆく車線。 ただし、更新は、そのような状況で機能が自動的に強制的に解除されるまでに停止しました。 ファン氏の死から約2年後、連邦捜査当局は、これらのアップデートが「異常な車線標示や磨耗した車線標示を正確かつ一貫して検出」するのに十分だったかどうか判断できなかったと述べた。 したがって、黄の攻撃を防ぐ クラッシュ。

Apple のエンジニアである Huang は、Tesla Model X を購入しました 2017年秋に そして、サンフランシスコとシリコンバレーのテクノロジーハブを結ぶ混雑した複数車線の高速道路である国道 101 号線に沿って通勤するために定期的に運転しました。 事故当日、彼の車は車線の境界線が薄れ、ドリフトを始めた。 その後、左側のより明確なラインを取得し、車を車線の間に置き、直線的な軌道に乗せました。 安全柵 高速道路と州道 85 号線への出口を分離します。

黄さんの車は時速111マイルでバリアに衝突し、車体は粉砕された。 フロントエンド、それを認識できないヒープにねじってしまいます。 黄さんは数時間後に死亡が確認されたが、 によると 裁判所の文書。

先月の法廷審理で黄さんの弁護士が議論したテスラの内部データによると、衝突前の数カ月間に、黄さんの車は同様の場所で11回方向転換した。 データによると、車は7回自己修正したという。 他の4回は黄氏の介入が必要だった。 黄容疑者は自宅でゲームをしていたとされる 事故が起きた時の電話。

NTSBは、ドライバーの注意力の散漫とオートパイロットの「システムの限界」がファンさんの死亡につながった可能性が高いと結論づけた。 事故から約2年後に発表された報告書の中で、捜査関係者らは、テスラによるドライバーの関与に対する「効果のない監視」も「ドライバーの自己満足と不注意を助長した」と述べた。

捜査関係者らはまた、カリフォルニア州高速道路パトロールが、以前の衝突で破壊された衝突障壁の損傷を報告しなかったことも、ファンさんの負傷の重篤化の一因となったと述べた。

黄さんの家族 訴えられた テスラは不法死亡を主張し、破損した衝突障壁をめぐってカリフォルニア州を訴えた。 ポスト紙は、これまで報道されていない証言を含む、この事件に関するいくつかの証言録取書のコピーを入手した。 最近ロイターも 報告 事件からのいくつかの証言について。

この文書は、連邦規制当局と安全当局のテスラに対する最大の不満の一つを明らかにしている：なぜオートパイロットが時々使われるのか テスラのマニュアルに、使用するように設計されていないと記載されている道路で使用されます。 このようなエリアには、交差交通のある道路、頻繁に信号機や一時停止標識がある都市部の道路、明確な車線区分のない道路などが含まれます。

ファタク氏は宣誓証言の中で、車のカメラが道路上の線を検出する場所ならどこでもオートパイロットが機能すると述べ、「車線が描かれている限り、システムはそれに従うだろう」と述べた。

このソフトウェアが関係する別の事故について質問されたファタク氏は、2019年に運転手のジェレミー・バナー氏が運転手のテスラがセミトラックに突っ込み、トレーラーの下敷きになり死亡したフロリダ州の道路ではオートパイロットは機能すべきではなかったというNTSBの主張に異議を唱えた。 「私の記憶が間違っていなければ、あの道路には車線の境界線が描かれていたはずです」とファタクさんは語った。 バナーさんの家族は不法死亡訴訟を起こしているが、まだ裁判には至っていない。

マスク氏は、オートパイロットで動作する自動車は 人間が管理するものより安全、数人の原告、そして一部の専門家は、このメッセージがテスラのドライバーに誤った自己満足感を生み出していると述べた。 同社は、ユーザーマニュアルやダッシュボード画面でテスラのドライバーに対して、常に車の制御を維持することについて単独で責任を負っていることを明確にしているため、事故については責任を負わないと主張している。 これまでのところ、この議論は法廷で優勢であり、最近ではカリフォルニア州の陪審が、オートパイロットが作動したとされるときに発生した死亡事故についてテスラには責任がないと判断した。

オートパイロットはほぼすべての Tesla に搭載されています。 人間の入力なしに、公道ではステアリングを切り、高速道路では設定されたコースをたどり、設定された速度と距離を維持します。 運転に応じて、車を追い越すために車線を変更したり、渋滞中でもアグレッシブに操縦したりすることもできます。 モード 選択されました。 一時停止の標識や信号では止まりません。 ドライバーは追加の 12,000 ドルで、交通信号に反応し、車両に以下の機能を提供する完全自動運転と呼ばれるパッケージを購入できます。 路面道路ではターンバイターンの指示に従ってください。

2017年以来、NTSBの関係者はテスラに対し、オートパイロットの使用を交差交通のない高速道路、同社のユーザーマニュアルでオートパイロットの対象地域と明記されているエリアに限定するよう求めてきた。 黄さんの家族の弁護士が尋ねた。 もしテスラがその勧告に対して「何もしないと判断した」のであれば、テスラはすでにオートパイロットの使用を車線境界のある道路に限定するというNTSBの指導に従っているとファタク氏は主張した。

「私の考えでは、我々はすでにそれを実行している」とファタク氏は語った。 「すでにオートパイロットの使用を制限しています。」

ワシントン・ポストの昨年の調査では、交通量の多い道路でオートパイロットを作動させた状態で発生した少なくとも8件の死亡事故または重大なテスラ事故が詳細に報告されている。

先月、政府会計検査院は、自動車安全規制のトップである国家道路交通安全局に対し、「使用目的の範囲と、システムと運転を監視するドライバーの責任を明確にするため」運転支援システムに関する追加情報を提供するよう求めた。このようなシステムが作動している間は、環境を保護する必要があります。」

ファタク氏の証言は他の運転支援にも光を当てた ステアリングホイールの圧力を測定するセンサーを通じてドライバーの注意を監視するというテスラの決定など、設計上の選択が含まれます。 ファンさん一家の弁護士から、この手法の有効性を確認するためにテスラがどのようなテストや研究を行ったのかを繰り返し尋ねられたが、ファタク氏は単に従業員を対象にテストしただけだと答えた。

テスラのその他の設計上の決定は、自動運転車を追求する競合他社とは異なります。 まず、テスラは自社のシステムを消費者に販売しているが、他の企業は自社の車両をタクシーとして配備する傾向にある。 また、独自のカメラベースのシステムを採用しており、ソフトウェアが使用できる場所の制限が少なくなります。 例えば、アルファベット傘下の自動運転車会社ウェイモの広報担当者は、同社の車両は厳密に地図化され、霧や雨などの条件下で車両がテストされた地域でのみ稼働すると述べた。 -フェンシング。”

「私たちは、車線とその標識が変化したり、一時的に塞がれたり、移動したり、場合によっては完全に消えたりする可能性があることを認識してシステムを設計しました」とウェイモの広報担当キャサリン・バーナ氏は語った。

カリフォルニア州の規制当局は、こうした自動運転車が走行できる場所や走行速度も制限している。

道路がテクノロジーに適しているかどうかを確認するために、オートパイロットが GPS やその他の地図作成システムを使用するかどうかとの質問に対し、ファタク氏は使用しないと答えた。 「それは地図に基づいたものではない」と同氏は述べた。これは、テスラが「道路標識が消える可能性がある場合」バックアップとしてGPSに頼る可能性があるという2016年の記者団との電話会議でのマスク氏の発言とは異なる答えだった。 ファン家の弁護士が引用した通話の音声記録の中でマスク氏は、車が車線の境界線を探している間「数秒間」衛星ナビゲーションに頼ることができたと述べた。

テスラが車線境界線に大きく依存しているのは、競合他社と比較した場合、システム内の冗長性が広範囲に欠如していることを反映している。 ポストは 以前に報告された マスク氏の命令で、新型モデルからレーダーを省略するというテスラの決定が、衝突事故の増加につながったという。

Rachel Lerman がこのレポートに貢献しました。