目に見えないところに隠されたイランの違法石油

レミー・オスマンさんは、シンガポールにあるアパートの 47 階から、石油を積んだ全長 333 メートルのイランのスーパータンカーが世界で最も交通量の多い航路の 1 つをすり抜けていくのを眺めています。

「あの船に積まれていた石油の価値が、2週間前に出航して以来2倍近くになったと考えるのはおかしい」と、この船が巡回中のシンガポール海軍艦艇とすれ違ったとき、アマチュアの影の艦隊監視員であるオスマン氏は語った。

オスマン氏は、ライブ追跡アプリを使用し、建物の屋上庭園の高い位置から見えるものと相互参照することで、その船がイラン国旗の下で飛行しているヒュージという名前の18歳のタンカーであることを特定することができました。この船は米国外国資産管理局の管理下にありました。 制裁リスト 2018年以来、イラン国営タンカー会社とのつながりにより。

ブレント原油価格が2月26日から70％上昇し、4年ぶりの高値となる1バレル＝120ドル近くに達したとき、月曜午後、ヒュージ号はシンガポール海峡を航行した。 アメリカの対イラン戦争 そして世界のエネルギー市場への深刻な混乱。

タンカーがホルムズ海峡からシンガポールまで移動するのに10日から14日かかるため、ヒュージは紛争が始まり積荷が拿捕されて以来、イランを出港した最後のタンカーの1つである。米国とイスラエルが２月２８日にイランへの攻撃を開始して以来、Ｓ＆Ｐがホルムズ海峡を出航した超大型原油運搬船（ＶＬＣＣ）を確認したのはわずか４隻だった。

過去1年間、飲料業界で働く英国人駐在員のオスマン氏は、世界の海運業界で最も悪名高い貿易で最前列の席に座ってきた。 イラン石油 中国に向かう途中、マレーシア海域で移送された。

このルートには一日平均100万バレル以上の石油が通過しており、イランにとって重要な収入源となっているほか、中国は膨大な埋蔵量を蓄えている。

コモディティーデータグループKplerのシニア石油アナリスト、シュ・ムユ氏は、「戦争直前の数週間に輸出が加速されたため、イラン産原油は依然として大量に海に沈んでいる。そのため、当面はイランと中国の石油貿易は通常通りだ」と述べた。

「他にイラン石油の大口買い手はいないので、中国が今後も主要な最終輸入国であり続けるだろう。」

S&Pによると、昨年の中国へのマレーシア原油積み込み量のうちイラン産原油は日量100万バレル強を占め、中国政府の備蓄量増加に伴い、2024年の76万9,000バレル、2023年には22万9,000バレルから増加した。

主にイラン産と考えられる「不明」や、主にイラン産原油で構成されている「マレーシアブレンド」など、S&Pの他のカテゴリーと合わせると、その合計額は日量120万バレル近くとなり、中国の年間輸入量の13％以上に相当する。

海事情報会社 タンカートラッカー 1,482隻の制裁対象船舶が続いているが、偽旗のもとで活動していることが知られている船舶も含めると、世界の闇艦隊の数は2,000隻以上に上る。

イランの輸出品のほぼすべてが輸送されています。 影の艦隊タンカーその多くは、マレーシアとインドネシアのスマトラ島を隔てるマラッカ海峡を下る前に、アラビア海とインド洋を横切って航海します。

アナリストらによると、イランの船舶が積荷を移すために待機している船に寄って中国の製油所に引き取られるのは、マレーシアとシンガポールの沖合の海域だという。こうしたいわゆる瀬取りは主に、マレーシア南東海岸沖の東外港境界線として知られる地域で行われます。

Ｓ＆Ｐシー・リサーチの液体バルク商品部門責任者、ベンジャミン・タン氏は「この海域は統治が難しく、監視もほとんどないため、瀬取りの多くがこの海域で行われている」と述べた。 「しかし、場所は常に変わります。」

反核イランロビー団体は主に衛星画像を使って、昨年この海域で679件の移送が行われているのを観察し、2023年の280件から増加した。「マレーシアは行動を起こす権限がないと主張しているため、駐車監視員がいない無料駐車場のようなものだ」と、制裁の厳格な執行を求める米国拠点の団体UANIのシンガポール拠点上級顧問チャーリー・ブラウン氏は語る。

船舶は、GPS と同様の自動識別システム (AIS) を使用して追跡されます。ダーク・フリートの船舶は通常、AIS をオフにして公海周辺を潜んでいますが、混雑の激しいシンガポール海峡に到達すると、AIS をオンにする必要があります。

シンガポール政府によると、毎年10万隻以上の船舶が長さ110キロ、幅12マイルの水路を通過する。

「瀬取り」はシンガポールの厳重に監視されている海岸沖では行われないが、オスマン氏は、イランのタンカーが石油貯蔵庫の重みで水面下に横たわって東に航行しているのを定期的に目撃したと語った。同じタンカーは1週間後、かなり軽い荷物を積んで逆方向に航行した。

シンガポール海軍は海岸線を巡回しているが、シンガポール海峡とマラッカ海峡は都市国家の管轄下にない国際水路である。

「国際法に基づき、船舶はこれらの海峡を通過する権利を享受している」とシンガポール海事港湾局はFTへの声明で述べた。 「近年、イラン船籍のタンカーはシンガポール港に寄港していない。」

マレーシアは、その海岸のすぐ沖で行われている違法な石油輸送を取り締まるよう国際的な圧力を受けている。米政府は、イラン産原油をマレーシア産と偽る船舶の流通を支援したとして、シンガポールとマレーシアの数社を制裁した。

同国の海事執行機関によると、マレーシアは1月、1億2900万ドル相当の石油を輸送しようとした疑いで北西海岸沖でタンカー2隻を拿捕した。そのうちの1隻の「Rcelebra」号はイラン産原油とロシアとベネズエラからの石油製品の輸送でEUの制裁リストに載っており、もう1隻のタンカー「Nora」はNITCとの関係を巡り米国から制裁対象となった。

数日後、裁判が待っている間、両船とも30万リンギット（7万5000ドル）の保証金を支払うことで出港が許可された。翌日、オスマンさんはシンガポールのリゾート島セントーサ島付近を通過する、明らかに油を積んだリセレブラ号を発見した。マレーシア内務省はコメント要請に応じなかった。

過去1年間で、イランとロシアの船舶が自国の名前や国旗を表示する可能性が非常に高まったとオスマン氏は述べた。オスマン氏のソーシャルメディアへの投稿は数百万回の閲覧を集めている。 「まるで『我々には他の誰と同じようにこの海域を移動する権利がある』と言っているようなものだ」と彼は言う。

最近の衝突により、「今後数週間でイランのタンカーを見ることはおそらく大幅に減るだろう」と彼は首から下げた双眼鏡と長角カメラで現場を見渡しながら語った。 「しかし、原油が1バレルあたり100ドルを超えると、おそらくもっと多くの人が旅行に行くでしょう。」