リートバーンは5か月間改修される：史上最大の線路改修

Über marode Bahnstrecken kann in Deutschland jeder fluchen. Kaputte Weichen, Signalstörungen, defekte Stellwerke mit mehr als 100 Jahre alter Technik – Geschichten zum Kopfschütteln kann jeder erzählen, der wenigstens noch ab und zu in einen Zug steigt. Doch wer regelmäßig von Frankfurt nach Mannheim fährt, der ist für Schimpftiraden über die Bahn noch besser gerüstet. Denn hier ist alles noch viel schlimmer.

Jeden Tag gibt es Störungen, irgendwas ist immer gerade kaputt, kaum eine Strecke fällt in Deutschland häufiger unangenehm auf. Und das Blöde daran: Es trifft dann nicht nur ein paar Hessen und Nordbadener. Sondern ganz Deutschland. Die Strecke ist eine der meistbefahrenen im Land. 300 Züge rollen hier jeden Tag entlang, jeder siebte Fernzug. Wer von Norden, Westen und Osten nach Karlsruhe, Freiburg und in die Schweiz, nach Stuttgart, Ulm oder nach Frankreich will, muss durch diesen Engpass. Eine Störung betrifft dann Züge aus dem ganzen Land.

Es ist daher nicht überraschend, dass ausgerechnet diese Strecke nun zum Symbol für eine bessere Zukunft der Bahn werden soll. Und Gerd-Dietrich Bolte soll das sicherstellen. Der 57-Jährige ist bei der Bahn-Infrastrukturgesellschaft DB InfraGO für die Großprojekte in der Mitte Deutschlands zuständig und damit auch für die sogenannte Riedbahn zwischen Frankfurt und Mannheim. Die Strecke durch das hessische Ried soll nun komplett saniert und modernisiert werden – mit neuen Gleisen und Weichen, zuverlässigeren Signalen mit digitaler Technik, mit erneuerter Oberleitung und modernisierten Bahnhöfen. Vom 15. Juli an wird die Verbindung dafür fünf Monate lang komplett gesperrt und nicht wie bisher üblich über viele Jahre in unzähligen Etappen bei laufendem Betrieb repariert. Zum ersten Mal in Europa wird eine wichtige Fernstrecke vollständig stillgelegt, um sie in möglichst kurzer Zeit sanieren zu können. 1,3 Milliarden Euro werden in nicht einmal einem halben Jahr verbaut, auch das gab es noch nie. Mindestens fünf Jahre, vermutlich eher zehn Jahre sollen dann keine größeren Arbeiten an der Strecke mehr nötig sein und die Zahl der Störungen um mindestens 80 Prozent sinken, erwartet Bolte.

Die Sanierung der Riedbahn ist das Pilotprojekt für die Generalsanierung von 40 wichtigen Bahnstrecken in Deutschland bis 2030. Sie soll die Zuverlässigkeit des Netzes und die Pünktlichkeit der Züge entscheidend verbessern. Ganz Deutschland und einige Nachbarländer schauen deswegen auf dieses Projekt. Und damit auch auf Gerd-Dietrich Bolte. Er ist verantwortlich, dass alles klappt. Es muss klappen, alles andere wäre eine Blamage. Niemand dürfte unter größerer Beobachtung stehen als Bolte und sein Team. Alle werden ganz genau hinsehen, von Bahnchef Richard Lutz, Bundesverkehrsminister Wissing und seinen Länderkollegen, den Abgeordneten über die Kommunen bis hin zu jedem einzelnen Fahrgast oder Güterzugbetreiber. Bolte hätte sich kaum eine größere und schwierigere Aufgabe aussuchen können.

Und kaum eine stressigere. In nur zwei Jahren wurde die Planung durchgepeitscht, möglichst schnell sollten die Störungen behoben werden. „Für ein Projekt in dieser Dimension dauert das normalerweise fünf bis sechs Jahre“, sagt Bolte. „Und dann haben wir für den Bau nur fünf Monate Zeit.“ Da darf nicht viel schiefgehen.

Viel Zeit musste Bolte darauf verwenden, alle davon zu überzeugen, solch ein Wagnis überhaupt einzugehen. Bei der Politik ging das relativ schnell, Verkehrsminister Wissing unterstützte mit seinem Amtsantritt Ende 2021 die Idee. Umfangreicher waren die Gespräche mit den Kommunen, denen die Bahnverbindung erst mal gekappt wird. Sie müssen sich jetzt auf monatelangen Bus-Ersatzverkehr im Regionalverkehr einrichten. Nicht nur an der Riedbahn, sondern auch an den parallelen Ausweichstrecken, auf denen viele Regionalbahnen nicht mehr fahren werden, um Platz zu schaffen für ICE und Güterzüge, die die Riedbahn nicht mehr nutzen können. 150 neue Busse wurden angeschafft, die anders als normale Regionalbusse auch WLAN, Toiletten und große Gepäckfächer haben.

Mit mehr Komfort soll verhindert werden, dass zu viele Fahrgäste in den fünf Monaten der Sperrung auf das Auto wechseln und nicht mehr zum Zug zurückkehren. Bei Ersatzverkehren in Deutschland steigt in der Regel knapp die Hälfte um, weil ihnen die Fahrzeiten zu lang werden, die Busse zu unbequem und zu voll sind und zu selten kommen. Sie kehrten danach meist zurück, aber die Sperrungen dauerten auch nicht so lang. Fünf Monate sind hingegen ein Zeitraum, in dem Gewohnheiten sich auch dauerhaft ändern können.

Bolte und sein Team lassen die Busse nun teilweise im Fünfminutentakt fahren, höchstens müssen die Fahrgäste eine halbe Stunde warten. Zählgeräte in den Bussen melden, wenn die Fahrzeuge zu voll werden. Dann sollen Reservebusse einspringen. Es wird der größte Ersatzverkehr, den die Bahn je organisieren musste.

400 Fahrer stellte die Bahn dafür ein – eine Herausforderung angesichts des Arbeitskräftemangels. Knapp die Hälfte gewann sie im Ausland, in 14 Ländern wie Spanien, Polen, Kroatien oder Griechenland. Sie werden unbefristet eingestellt, erhalten möblierte Einzimmerwohnungen, Deutschkurse, ein Integrationsbeauftragter gibt Hilfe für das Leben vor Ort und kümmert sich um Behördengänge. Die Sprache wird noch eine Herausforderung, wenn die Fahrgäste sich mit Fragen an die Fahrer wenden sollten. Möglichst viele digitale Informationen in den Fahrzeugen und an den Haltestellen und Ansprechpartner an den Busstationen sollen dafür sorgen, dass sich Fahrgäste trotz sprachlicher Hürden bei den Fahrern gut informiert fühlen.

Dieser Ersatzverkehr funktionierte im Januar ganz gut, als die Riedbahn schon einmal für ein paar Wochen gesperrt werden musste und schon erste Arbeiten durchgeführt wurden. „Das klappte ordentlich, es gab keine Verspätungen und keine überfüllten Busse“, sagt Peter Burger, der Bürgermeister von Gernsheim, das ungefähr in der Mitte zwischen Frankfurt und Mannheim liegt. „Nach diesen Erfahrungen befürchte ich nun kein Chaos.“ Die Kommunen sind daher auch nicht die größten Skeptiker der Sanierung. Zumal sie auch stark davon profitieren. Nicht nur durch mehr Pünktlichkeit für ihre Pendler, sondern auch durch modernere Bahnhöfe mit barrierefreien Zugängen, die die Bahn ohne Sperrung oft nicht hätte bauen können. Auch der Lärmschutz wird verbessert. „Ich begrüße die Sanierung am Stück durch eine Sperrung, vorher sind wir jahrelang dem Sanierungsstau hinterhergelaufen, so ging es nicht weiter“, sagt Bürgermeister Burger. Bolte hat er als „sehr professionell“ wahrgenommen, Wünsche etwa zur Streckenführung der Ersatzbusse und zur Lage der Haltestellen seien berücksichtigt worden.

Bolte hat viel Erfahrung mit solchen Gesprächen. Der studierte Diplom-Kaufmann, aufgewachsen in Uslar bei Göttingen, begann 1996 bei DB Netz, der Vorgängergesellschaft von DB InfraGO, erst im Controlling, von 2001 an war er für die Bauvorhaben mit zuständig. Seinen jetzigen Job macht er seit 2015. Und wer für Baumaßnahmen verantwortlich ist, muss mit vielen Beteiligten reden. Seit zwei Jahrzehnten konnte er sich darin üben, bei hoch umstrittenen Projekten wie etwa dem S-Bahn-Ausbau von Frankfurt nach Friedberg und der geplanten Neubaustrecke von Frankfurt nach Fulda. „Da habe ich echt schon eine Menge erlebt“, erinnert sich Bolte.

Er muss hart im Nehmen sein, wobei zumindest bei der Riedbahn keine Bürgerinitiativen heftig gegen die Sanierung kämpften wie bei den Neubauprojekten. Eine gewisse Härte hat er sich nach dem Studium in den 1990er Jahren an ungewöhnlicher Stelle antrainiert: in Russland. Dort betrieb ein deutscher Mittelständler mehrere Holzwerke, und Bolte war für die Projektfinanzierung zuständig. Es waren die wilden Jahre vor Putin, unter Präsident Boris Jelzin, als der Aufstieg der Oligarchen begann. „Ich habe gelernt, vor nichts Angst haben zu dürfen und unkonventionell vorgehen zu können. Ich habe gelernt, was so alles möglich ist, wenn alle an einem Strang ziehen“, erzählt er.

Das hilft ihm noch heute. So war er auch für den Wiederaufbau der Bahnstrecken im überfluteten Ahrtal zuständig. „Das ging für deutsche Verhältnisse schnell, weil in dieser Krise alle rasche Fortschritte wollten und entsprechend zusammenarbeiteten.“ Und so ist er auch optimistisch, dass er das Wagnis Riedbahn-Sanierung zum Erfolg führen kann.

Zu den Kommunen an der Strecke hatte er vorher schon Kontakt, das hilft nun. Denn seit Jahren wird in der Gegend auch über eine Neubaustrecke von Frankfurt nach Mannheim gestritten, die nicht weit von der Riedbahn entfernt verlaufen soll.

Schwieriger verlief seine Abstimmung mit den vielen Bahnunternehmen, die ihre Güterzüge über die Riedbahn schicken. Sie müssen nun Umwege über die Ausweichstrecken fahren und haben Angst, dass es dort zu voll wird, Störungen alles durcheinanderbringen und ihnen deswegen die Kunden abspringen. Als Kritiker taucht immer wieder Peter Westenberger auf, Geschäftsführer des Verbandes „Die Güterbahnen“. Er unterstützt zwar die Grundidee einer weitreichenden Sanierung und schätzt Boltes Kompetenz: „Er kennt das System gut, er weiß, wo der Schuh drückt. Er ist zugänglich und verbal aufgeschlossen.“ Aber: „Die Grundsatzentscheidung für eine Vollsperrung fiel, bevor er mit uns geredet hat: Und unsere Vorschläge hat er nicht aufgegriffen.“ Zum Beispiel die Wünsche, im Zuge der Sanierung längere Überholgleise zu schaffen und eine Umleitungsstrecke vorher zu elektrifizieren. Sie wurden abgelehnt, weil sie zu lange dauern.

Westenberger hat Angst, dass die schönen Pläne Makulatur werden könnten. „Was passiert, wenn auf den Ausweichstrecken mal wieder ein Stellwerk ausfällt? Dann haben wir das Chaos.“ Die Probesperrung im Januar musste dreimal verlängert werden, weil das Wetter für Durcheinander sorgte und die abschließende Prüfung der sanierten Strecke länger als geplant dauerte. Viel pro­blematischer findet Westenberger aber die Sanierung anderer Verbindungen, die in den kommenden Jahren anstehen und bei denen mangels paralleler Ausweichstrecken lange Umwege von mehreren Hundert Kilometern drohen. Die Mehrkosten für Energie und Personal würden den Bahnunternehmen nicht ersetzt. Entsprechend groß ist der Streit. Bolte muss den nicht austragen, das betrifft seine Kollegen in den anderen Regionen.

Mit dem Start der Sanierung in wenigen Tagen ändert sich nun die Rolle von Bolte. Die Planungen sind weitgehend abgeschlossen, die vielen Baufirmen untereinander abgestimmt, damit sie sich nicht gegenseitig blockieren, Material auf großen Logistikflächen gelagert, damit immer genug vorhanden ist. Jetzt muss er weiter koordinieren, den Zeitplan immer im Blick haben, die Pläne mit seinem Projektteam notfalls anpassen und eingreifen, wenn etwas schiefläuft. Ein bisschen wie der Trainer einer Sportmannschaft. Früher war er zehn Jahre Handballjugendtrainer an seinem jetzigen Wohnort Frankfurt. „Motivieren und kühlen Kopf bewahren ist jetzt gefragt“, sagt er.

Ob alles geklappt hat, wird sich erst Mitte Dezember zeigen, wenn die Strecke – dann auf dem neuesten Stand – wieder in Betrieb gehen soll. Eine Sache ist allerdings schon jetzt schiefgegangen: Die Kosten haben sich von ursprünglich 500 Millionen auf 1,3 Milliarden Euro kräftig erhöht – vor allem wegen höherer Baupreise und nochmals erweitertem Bauumfang. Boltes Schuld war das nicht.