ボーイングは新型ジェット機を開発すべきだと航空専門家が語る

ボーイング 2004年の787ドリームライナー以来、完全に新しいものは存在していない 旅客機 より発展した。その代わりに、航空機メーカーは既存のモデルを繰り返し近代化し、より安価で複雑性の低いソリューションを提供してきました。

しかし、ウォール・ストリート・ジャーナルの9月の報道は、ボーイングが737ジェット機に代わるまったく新しい航空機の開発に積極的に取り組んでいることを示唆した。 737 は 1967 年の導入以来 4 回の大規模な近代化が施されており、現在では技術的に限界があると考えられています。これは短距離および中距離輸送の主力であり、モデルに応じて最大 220 人の乗客を運ぶことができます。

しかし、月曜日にプラハで開催された国際輸送協会航空機取引会議（ISTAT）では、ボーイング社幹部らは新型航空機が間もなく登場するという噂を軽視した。ロイター通信によると、ボーイングの商業マーケティング担当副社長、ダレン・ハルスト氏はイベントで「われわれは常に新しい技術を模索しているが、新型航空機の発売までには長い道のりがある」と語った。

それにも関わらず、業界アナリストらはBUSINESS INSIDER (BI)に対し、ボーイング社の長期的な競争力は新型ナローボディ機の開発と、そのための次世代エンジンの確保にかかっていると語った。しかし、短期的には、同社はいくつかの課題に直面している。それは、3機の未完成航空機の認定と、より良い生産、より高い品質、より安定したキャッシュフローを通じて投資家の信頼を取り戻すことである。

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ボーイング社の新型航空機は早ければ10年以内に

航空コンサルタント会社エアロダイナミック・アドバイザリーのマネージング・ディレクター、リチャード・アブラフィア氏はBIに対し、ボーイング社は新型航空機の設計を発表することで多くの利益を得ることができたと語った。たとえその打ち上げが2030年代半ばになる可能性が高いとしてもだ。

同氏は「もし私が彼らだったら、それについて話すだろう」と述べ、理想的なシナリオは今後3年以内に公式発表されるだろうと付け加えた。 「現CEOがこの問題を否定していないという事実は、すでに大きな前進だ。」

アブラフィア氏は、2024年8月に就任したボーイングのケリー・オルトバーグ最高経営責任者（CEO）が同社に「大きな変化」を起こし、それが新型航空機への道を切り開くことを期待していると付け加えた。彼の意見では、これは以前のリーダーシップの下ではほとんど不可能だったでしょう。「前CEOは文字通り会社を窒息させた。」

昨年、オルトバーグは生産における文化的および品質の欠陥に取り組みました。この取り組みは投資家や顧客から好評を博しました。エドワード・ジョーンズのアナリスト、ジェフ・ウィンダウ氏は、オルトバーグ氏のリーダーシップスタイルが、同氏の会社がボーイングを10月初旬に「買い」に格上げするのに役立った、と述べた。ボーイング社は業務面で改善しており、オルトバーグ氏のコミュニケーションは、たとえより多くの時間が必要であっても、品質を優先することを強調しています。

ボーイングの株価は年初から約２３％上昇した。同社は現在、737 Maxの生産を月産42機まで増やすことに注力している。米連邦航空局は以前、アラスカ航空のドアプラグ事件を受けてボーイングに対し、生産を38機に制限するよう強制していた。 1月、アラスカ航空便で上昇中にボーイング737 Max 9の胴体から非常口カバー、いわゆるドアプラグが外れた。

アナリストのジェフ・ウィンドー氏は、ボーイング社の株価引き上げは新型航空機の噂に基づいたものではないと説明した。それにもかかわらず、同氏の意見では、ボーイング社は将来的に新技術にもっと焦点を当て、同社がマックス危機から完全に回復してからそれについて話すのが賢明だという。

「ボーイングがマックス問題以前の状態に戻れば、多くのことが再び意味をなすようになるだろう」とウィンダウ氏は語った。 「しかし、完全に新しい航空機を開発し、コストをコントロールするには非常に長い時間がかかるでしょう。」

ウィンダウ氏とリチャード・アブラフィア氏は、まだ正式には何も発表されていないものの、次世代航空機についての議論は継続していることを強調した。新しいモデルの開発には、初期の設計コンセプトとコンピューター シミュレーションから飛行テストと認証に至るまで、何年もかかります。

アブラフィア氏は、ボーイング社の競合会社であるエアバス社も、避けられない事態が起きた場合に対応できるよう準備しておく必要があると述べた。 「エアバスがより攻撃的なアプローチを取りたいのであれば、いくつかの選択肢がありました」と彼は説明した。 「A220を延長したり、A321neoに新しい翼とエンジンを追加してA322neoにすることもできるだろう。しかし、完全に新しい航空機、つまり白紙の状態で作ることは、ボーイングにとって唯一の答えだろう。」

しかし、ボーイング社の唯一の競争相手はエアバス社ではない。米国企業ナティラスのような新興企業も、単通路機市場でシェアを獲得しようとしているが、この市場では世界的な需要が今後数十年間で数万機に達すると推定されている。

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新型エンジンの開発

アブラフィア氏によると、ボーイング社が開発する可能性のある新型航空機のエンジンが重要な変数だという。メーカーは現在、厳しい燃費目標を達成するために新技術のテストと開発に取り組んでいます。

ウォール・ストリート・ジャーナルの報道によると、ボーイングのケリー・オルトバーグ最高経営責任者（CEO）は年初に英国のエンジンメーカー、ロールス・ロイスを訪問し、新しいエンジンのコンセプトを提示されたという。

それがどのようなモデルだったのかは不明だが、ロールス・ロイスは現在、将来の狭胴機の動力となる可能性のある「UltraFan」技術の小型版を開発している。ロールスロイスはコメントを控えた。

これは、ボーイングが、1981年以来、すべての世代の737にエンジンを搭載してきたCFMインターナショナル（GEエアロスペースとサフランの合弁会社）との長年にわたる提携関係を解消することを意味する。CFMは、通常のようにローターブレードがシュラウドで囲まれる代わりに、ローターブレードが露出する新しい「オープンローター」エンジンの開発に取り組んでいる。

アブラフィア氏は、ボーイングがロールスロイスとの提携を検討しているのは、同社が次期航空機にオープンローターエンジンを使用したくないため、あるいはその技術の開発に時間がかかりすぎる可能性があるためである可能性があると述べた。

CFM の新しいエンジンは、ノイズや認証など克服すべき技術的課題がまだ残っているため、2030 年代半ばから後半まで実用化されないと予想されています。

ジェフリーズのアナリスト、シーラ・カヒャオグル氏は9月の投資家向けメモで、「エンジン技術は、NGSAの立ち上げに必要な15～20パーセントの燃費向上という経験則を達成するために極めて重要だ」と書いている。 NGSA は Next-Generation Single-Aisle、つまり中央通路を備えた次世代航空機の略です。

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ボーイングはまだそうしなければならない 3つの航空機モデルを認証する

ボーイング社が現在開発中の最新航空機モデル（737 Max 7 および 737 Max 10 型、および 777X を含む）は、まだ市場の成熟度に達していません。その理由は、737 Max 危機の後、安全性と承認に対する当局の監視が強化されたためです。アナリストのシーラ・カヒャオグル氏は、これらのモデルの完成が「まったく新しい航空機の前提条件」になるだろうと述べた。

絶え間ない遅延と品質管理の問題により、顧客、投資家、乗客は同様に航空機を確実に開発し納入するボーイングの能力に疑問を抱いています。それにもかかわらず、ボーイングはすでに数百件の注文を受けています 航空会社 世界中の人々が自分たちのマシンを喜んで待っているようです。

アナリストのジェフ・ウィンドー氏は、ボーイングは新型航空機の開発に本格的に取り組む前に、まずすでに開始しているプログラムに注力し、生産、品質、キャッシュフローの改善を継続すべきだと述べた。

ボーイングの広報担当者はBIに対し、同社は現在、777Xおよび737 Maxモデルの認証を完了し、6,000機以上の未処理の航空機を納入することに注力していると語った。

「同時に、私たちのチームは、これまで数十年にわたって行ってきたように、市場を評価し、重要な技術を進歩させ、財務実績を改善し、適切な時期に新製品を発売する準備を整えています。」と彼は付け加えた。