フライトの清算またはキャンセルが行われるジェットスターセンター内

他の画面にはテレビのニュースが表示されます。時には JOCC がニュースサイクルを先取りすることもあります。また、ニュースが意思決定を上回る場合もあります。

このマストヘッドが 8 月に訪問したとき、エネルギーの底流が存在していました。ジェットスターの広大な航空ネットワークを制御する取り組みにおいて、注目のざわめきが同時に非常に多くの詳細に集中していました。

カーテン氏は飛行機の保留やキャンセルも担当している。彼女の希望、そして航空会社の希望は、遅延と欠航を最小限に抑えることです。これは、混乱を軽減するために航空機を交換し、フライトを切り替えることを意味します。

最高運航責任者のマット・フランツィ氏は、ジェットスターはエコノミー航空会社として、フライトの乗客数を最大化していると語った。 「フライトをキャンセルするという決定を下すことは、お客様に混乱を引き起こすことになりますが、私たちにとっては非常に困難で困難なことでした…なぜなら私たちは予備の座席を用意していないからです。

「私たちは常にアプローチします [cancellations] フランツィ氏は、「その理由は、何よりもまず安全性だ。通常、それがキャンセルしなければならない最大の理由になります。」

カーテン氏は、問題が発生すると「ここでは非常にペースが速くなる」と語った。

「飛行機に座っている乗客や搭乗を待っている乗客がいますし、飛行機も運航しています。

カーテン氏は、特定の日の特定の時間に特定の航空機の移動が許可されていることに触れ、「すべての航空会社が発着枠を争っている」と述べた。

カーテン氏は、スロット管理プラットフォームを実行している画面を指しながら、ライバル航空会社がフライトをキャンセルしてスロットが空いた場合、「誰が最初にそれを手に入れるかという競争だ」と語った。

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「ここには素晴らしいチームがいます。本当に悪天候ですべてが崩れてしまうことがない限り、とても楽しいです」と彼女は付け加えた。

飛行機の運航停止、霧、嵐、台風、火山、津波など、混乱が十分に大きい場合は、日常業務だけでなく、ネットワークに影響を与える可能性のある新たな問題も監督する当直マネージャーのロイス・メイ氏が指揮を執ることになります。

作戦の最上級者として、メイは小部屋ポッドで彼女の周りに座っている専門家の集まりを呼び出す。

メイの右側には、ジェットスター 787 の運航と積載管理を管理する人々がいます。それから乗務デスク。

カーテンと彼女のチームはメイの前に腕を伸ばして座っている。左側は現在「カスタマージャーニー」として知られる顧客回復チームで、乗客が立ち往生した場合に交通機関やホテルの手配をするチームだ。

「私たちはバリ島へ週に90便以上のフライトを運航しています」とフランツィ氏は語った。 「1週間で何万人もの顧客が訪れることになります。

「しかし、火山が噴火してその空域が数日間閉鎖されれば、多くの顧客が回収便を利用することになります。」

フランツィ氏は、空港自体がスムーズな飛行を妨げる可能性があると指摘する。病気やスタッフのレベルの低下により、離陸と着陸の量が減少します。

「空港よりもはるかに広い空域があるため、多くの航空機を空に飛ばすことができますが、滑走路と着陸するゲートの数は限られています」とフランツィ氏は述べた。

航空会社が航空機を離陸させることができず、さらに多くの航空機が到着すると、「圧縮」として知られる状況が発生します。 「ネットワークの混乱は、非常に多くの課題を引き起こす可能性があります」と彼は付け加えた。

政府のデータによると、10月のジェットスターの定時到着率は73.1％で、カンタス航空とヴァージン航空の72.1％をわずかに上回った。ジェットスターはカンタス航空の所有ですが、独立して運営されています。カンタス航空のオペレーションセンターはシドニーにあります。

メイのワークステーションの左側にもエンジニアリング部門があります。厳密には JOCC の一部ではありませんが、メンバーはメイのチームと協力して、修理中の飛行機のスケジュールについてアドバイスを行っています。

スムーズな 1 日を過ごすには、朝のちょっとした幸運が必要な場合があります。 「最初のフライトを予定通りに出発できれば、一般的にはそれが鍵となる」とメイ氏は語った。

「おそらく、航空機は 1 日に 6 ～ 8 セクターを飛行することになるでしょう」と、1 機の飛行機が移動する個々の行程について彼女は付け加えた。

「つまり、時間通りに出発しないと遅れが発生する可能性があり、特に門限がある場合には、一日の終わりに問題が発生し始める可能性があります。」

シドニー、アデレード、ゴールドコーストの空港の夜間外出禁止令により、飛行機の飛行日を終えるのに制約が加わります。

ジェットスターの国内線ネットワークの半分以上はクイーンズランド州にあり、国際線はフィリピンのセブやスリランカのコロンボなどに拡大し続けています。

他の課題は規模は小さいですが、依然として困難です。 「飛行機の中で乗客が亡くなるという、本当に悲しいことがあります」とメイ氏は語った。

仕事の流れは常に変化します。 「私はここに21年近く住んでいます」とメイさんは語った。 「私は航空業界に長年携わってきました。この業界が大好きです。ダイナミックな業界です。

「同じ日は 2 日としてなく、永遠に進化し続けるだけで、物事は非常に早く進むことがあります。それに、私たちは時々アドレナリン中毒になっているように思います。」

メイさんはコーヒーを1日に1杯しか飲まないと言いました。 「私は食事、水分摂取、睡眠にとても気をつけています」と彼女は付け加えた。 「だから、仕事をしている時は、仕事して、食べて、寝て、仕事して、食べて、寝て。」

スタッフのほとんどは、24 時間スケジュールで午前 6 時から午後 6 時までの 12 時間勤務で、昼と夜で交替します。

長時間のシフトは、勤務期間間の引き継ぎにおいてスタッフ間の継続性を確保するのに役立ちます。乗務員と管制官は 8 時間勤務です。

「今夜は夜勤に戻り、また戻ります」 [after 12 hours]”とメイは言った。

フランツィ氏は「強力なチーム」のおかげでよく眠れると語った。しかし、今でも夜中に電話がかかってきます。

「週末の午前 3 時に、チームの 1 人から特定の課題について簡単に話し合うことができました。 手に負えない顧客の状況」

フランツィさんは、何が起こっているのかを理解し、いくつかの決定を下すことができたと語った。

それから彼は「また電話がかかってきたときのために」少し寝るためにベッドに戻った。

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