ゼロエミッショントラックへの移行にはどれくらいの費用がかかりますか?

化石燃料を燃やすトラックは、驚くべき量の温室効果ガス、危険な窒素酸化物、肺を詰まらせる粒子状物質、その他の汚染物質の有毒なシチューを排出します。

火曜日に発表された業界調査によると、それらを取り除くには1兆ドル近くの費用がかかるという。

貨物輸送トラックフリート業界の支援により、配送トラックから大型リグまで、全国の100%電気トラックフリートの充電インフラには6,220億ドルの費用がかかると結論付けています。

これに、変電所、架空線と地下線、変圧器、電柱、トラック充電器を供給する設備のアップグレードまたは設置のために電力会社にさらに3,700億ドルが投入される。 電力会社は「過去15年間にシステム全体に費やした金額とほぼ同等の費用を費やす必要がある」と報告書は述べており、過去の費用は4,500億ドルに上るという。

レポートには含まれていません: トラック自体の費用。 現在の電動大型リグの価格は 1 台あたり数十万ドル、つまりディーゼル トラックの 3 ～ 4 倍です。 カリフォルニア州は、これらのトラックをより手頃な価格で販売するために、数十億ドルの補助金を費やしています。

自動車貨物業界は、この非常に詳細な報告書により、政府の指令があまりにも急速に進みすぎているのではないかという懸念がさらに高まっていると述べている。

研究スポンサーである全米自動車貨物交通協会の最高戦略責任者、ジム・マレン氏は「サプライチェーンを危険にさらす可能性がある」と述べた。 「これを正しく行わないと、新型コロナウイルスが本当におとなしいものになってしまうでしょう。」

業界の警戒心？ 政策立案者がそのような包括的なドルコスト調査を独自に作成していないこともあり、何とも言えません。 2023 年のカリフォルニア州運輸省の報告書では、主要幹線道路で電気トラックにサービスを提供するために 475 ～ 525 台の充電器を備えた充電ネットワークを構築すると、 費用は100億ドルから150億ドル、電気アップグレード費用は含まれません。

カリフォルニア大気資源委員会は次のように推定しています。 運用費用 電気トラックの料金は、2030 年までにディーゼルやガソリンに比べて 22 ～ 33% 低くなる可能性があります (一般に、将来の電気料金と燃料価格の予測は情報源と仮定によって大きく異なります)。

同航空委員会の執行役員スティーブン・クリフ氏は、「カリフォルニア州と連邦政府は、ゼロエミッションの将来に備えて前例のない投資を行っており、これにより燃料費やメンテナンス費が削減され、運航会社に複数のコスト削減効果がもたらされる」と述べた。 「空気がきれいになるということは、カリフォルニア州民の医療費も削減され、気候変動による高額な影響が少なくなる未来を意味します。」

州および連邦当局は、化石燃料によるトラック輸送からの脱却による経済的利点を挙げている。それは、新たな雇用と産業の創出、気候リスクの軽減、そしてエアボードによると、2050年までに265億ドルの医療費削減となるという。

気候と汚染の問題は現実のものであり、多大な社会的、経済的、健康的コストをもたらします。 しかし、こうした問題を最小限に抑えるためのドルコストは、納税者、公共料金支払者、トラックメーカー、車両所有者、荷主、小売業者が負担し、消費財の価格に反映されることになる。

貨物輸送は、大量の利益が得られない仕事です。 政府の命令によって課せられた強引なスケジュールと移行費用が一致したため、貨物運送業者が廃業し、貨物輸送が混乱する可能性があると業界は述べている。

この調査は、ドイツのミュンヘンに拠点を置く国際的なコンサルティング会社であるローランド・ベルガーによって実施されました。 同社のシニアパートナー、ウィルフリード・オールバー氏は、この報告書は電気トラック移行コストに関するデータの空白を埋めるものだと述べた。 「運輸部門の脱炭素化が何を意味するのかを検討するための包括的で体系的な研究は見られなかった」と同氏は述べた。

同氏によると、業界は車両の清掃に力を入れているという。 「誰もそうは思わない [involved in the study] 「次世代を台無しにしましょう」と言っているが、「いくつかの制限とそれに伴うスケジュールについて、事実に基づいて議論する必要がある」

報告書は、全国で600万台以上のオンサイト充電器と約17万5,000台のオンルート充電器が必要になると述べ、「隠れた、または予期せぬコスト」を列挙した。 配線と電気部品の規模とコスト。 増加した負荷に対処するためにユーティリティをアップグレードします。 特定の場所で車両が充電できない場合のバックアップソリューション。

カリフォルニア州は、交通機関の脱炭素化に関して全国的に主導権を握っています。 10の州がトラック輸送における規制の先導に従うことに署名した。 カリフォルニア州の義務では、2035 年までにほとんどの 2 軸トラックの 100% がゼロエミッションでなければなりません。 2039 年までにデイキャブを備えた大型リグを導入。 2042 年までに、スリーパーキャブを備えた大型リグが完成します。

この義務は、50 台を超える車両または年間収益が 5,000 万ドルを超える車両を対象としています。 州、地方および連邦政府の艦隊。 港に出入りする貨物を運ぶトラック。

車両管理者にとって最も差し迫った懸念事項は、通常、輸送用コンテナやバルク貨物を港から車両基地や配送センターまで往復させ、1 日あたり数十マイルを積み上げる、いわゆるドレージ トラックです。 (少数の人は目的地まで何百マイルも旅行します。)

同州はまず倉庫輸送トラックを取り締まっている。 昨年4月、大気資源委員会は、2024年1月1日以降に購入された化石燃料トラックはカリフォルニアの港に入港できないとの決定を下した。 この日より前に購入した化石燃料トラックのオペレーターは、トラックが 18 歳になるか、または 80 万マイルのいずれか早い方に達するまで、港に入港できます。 2035 年までに、ゼロエミッショントラックのみが車内に入ることが許可されます。

ドレージトラックが特定された理由は、少なくとも 2 つあります。その有害な排出物は、低所得世帯に住む傾向がある港の近くに住む人々の健康に不釣り合いな影響を与えます。 また、ほとんどのドレージトラックは短距離を走行するため、高速道路沿いで高出力のトラック用充電器の必要性が減り、移行が容易になります。 そのアイデアは、ドレージトラックが本拠地でそれほど強力ではない充電器を使用し、それらの遅い充電器で夜間により安価に満タンにすることができるということです。

しかし、これまでのところ電動ドレージトラックはほとんど販売されておらず、ドレージ倉庫または港での充電システムの大規模な増設が必要です。 Forum Mobility、WattEV、Voltera Power などの新興企業や、Schneider Electric や ABN などの老舗企業が、貨物トラック用の充電ステーションを建設またはリースしています。

州の義務に応えるまでには長い道のりがあり、大型トラックの急速充電器の価格は 1 台あたり 10 万ドル以上になる場合があります。

トラック自体は非常に高価であり、とにかく今のところ、見つけて購入するのは困難です。 一般的なディーゼルトラックの価格は約12万ドルです。 ここ数カ月間、電動大型リグのメーカーは価格を最大45万ドルから50万ドルまで値上げした。 それらさえも希少であり、多くの購入者は数か月にわたる順番待ちリストに載っています。

昨年12月、大気資源委員会が連邦大気浄化法の規定に基づき、米国環境保護庁から許可が得られるまでドレージ規則の施行を延期すると発表したことで、ドレージ会社の所有者らは一服した。

一方、州はカリフォルニア州トラック輸送協会が起こした訴訟に直面している。 去年。 同法は、カリフォルニア州が州外で登録され、州境を越えてカリフォルニア州に入ってくる車両にゼロエミッショントラック義務を課すことを連邦法で禁じていると主張している。

トラック部隊は何を求めているのでしょうか? とりわけ、ゼロエミッションではないものの、ディーゼルトラックよりも汚染や温室効果ガスの排出が少ないディーゼルエンジンでバイオ燃料を使用するスケジュールが長期化すること。 ディーゼルエンジンを改造して水素燃料を燃焼させることを認める規則。水素燃料は温室効果ガスを排出しないが、ディーゼル燃料よりもはるかに少ないとはいえ窒素酸化物汚染を排出する。 車両および充電器への補助金への取り組み。 また、高出力トラックの充電器に十分な電力を供給するには、高価な変電所をより迅速に建設する必要がありました。 これまでのところ、カリフォルニア州の規制当局は、定めたスケジュールに対して断固たる姿勢を示している。

トラックストップのオーナーも懸念を抱いている。 リサ・マリンズ氏は、トラック停留所や旅行センターを代表する業界団体であるナツォの最高経営責任者であり、もう1つの研究スポンサーでもある。 同氏は、ナツォ会員はエネルギー転換の準備を進めているが、電力価格をよりコントロールできるよう、マイクログリッド（送電網をバイパスする太陽光や風力を利用した自給自足型エネルギー発電装置）の設置に関して公益事業者のさらなる支援を望んでいる、と述べた。

「旅行センターは、電力を自分たちで管理できれば、ビジネスケースの障害を克服できることに気づきました。 [in a way] そのため、損益分岐点のために法外な費用をかけてドライバーに電力を販売する必要はありませんでした」とマリンズ氏は語った。

化石燃料からの転換が簡単だとは誰も言っていない。