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2025-07-13 08:00:00
電気移動度の初期の頃を覚えている人なら誰でも、日産の葉をよく知っているでしょう。このモデルは、2009年8月に横浜で発表され、最初から設計された最初の大量生産電気自動車と見なされています。ただし、早期採用者も実際の限界を覚えています。長い旅でチャデモを介した繰り返しの迅速な充電は、バッテリーが過熱し、充電力が伸びることになります。急速な充電は痛々しいほど遅くなり、「Rapidgate」という用語が生まれました。
新しい第3世代の日産リーフは、過去の先駆的な前任者のこれらの技術的欠点を委託することを目指しています。 15年間のEV専門知識に基づいています。クランフィールドにある日産英国開発センターのエポワウアトレインテクノロジー、研究、高度なエンジニアリング担当副社長であるシゲモト島によると、葉はEVの新人と経験豊富なユーザーの両方にアピールするために根本的に再開発されています。また、ルノーメガンの電子テックを支える新しい「AMPRメディア」プラットフォームは、コンパクトな車両の寸法を保持しながら、より大きな75 kWhのバッテリーを可能にします。その結果、600キロメートル以上のWLTP範囲を達成します。バッテリーエネルギー密度の向上、最適化された空力、効率的な電気ドライブトレインのおかげで。
ヨーテボリのEVS38の傍観者に関するElectrive.comとのこの独占インタビューでは、シゲモトは日常の使いやすさを強調しています。より多くのインテリアスペース、平らな車両の床、一定の150 kW DCとフラット充電曲線で充電パフォーマンスを改善しました。新しい葉は、この車両セグメントでは不要なため、故意に800ボルトシステムを忘れています。新しく開発された、非常に効率的なモーターおよび最新のバッテリーの熱管理により、すべての気象条件で信頼できるパフォーマンスが保証されます。日産はまた、新しい葉に車両間（V2G）機能を導入しています。志節にとって、それは彼のキャリアの中で最高の手段であり、ますます成熟した市場に新しいベンチマークを設定するように設計された将来の見通しのEVです。なぜ彼がこの評価に自信を持っているのか、ここで読むことができます：
2010年、日産の葉は先駆者であり、電動モビリティの真の先駆者でした。日産が発表した最新の第3世代のバージョンをどのように説明しますか？
2010年には、リチウムイオンバッテリーを備えたバッテリー電気車を内部に持っていませんでした。これは、日産だけでなく、おそらく業界全体とバッテリーEVセグメントにとって重要なマイルストーンでした。それ以来、すべてのOEMからの技術的な進歩を見てきました。今日、顧客は経験を積んでいます – 私たちは世界中で70万台のリーフを販売しており、ヨーロッパで290,000人で、人々はバッテリーEVが何であるかを理解し始めています。
たとえば、発信葉では、より大きなバッテリーを選択した顧客の中には、わずかなバッテリーしか必要か、またはその逆が必要であることに気付いた顧客の中には、その逆があることに気付く顧客の一部の一部の顧客が、その逆の顧客がいることに気付くようになりました。ですから、市場は顧客が車に何を望んでいるかを知っているところまで成熟したと思います。
しかし、それはまだ市場全体のほんの一部であり、多くの初めてのEVバイヤーを見るつもりです。この成熟した視聴者のニーズを満たすように新しいリーフを設計し、新人を歓迎し、車を直感的で運転しやすく、操作が簡単になりました。それがこの新しい葉の重要な焦点です。それは再発明です – スタイリングとパフォーマンスだけでなく、初めてのEVバイヤーを忘れないようにすることもできます。
日産は最初の葉で早すぎたと思いますか？
私はそうは思わない。私たちは皆、どこかから始めなければなりません。良い例は、最初のプリウスです。ハイブリッドとは何かを確立するのに約10年かかりましたが、残りは歴史です。バッテリー電気車に似ていると思います。人々が自分自身にそれを購入するよう説得するのにかなりの時間がかかりました。しかし、今では、ほとんどどこでもインフラストラクチャが利用可能であるため、顧客はBEVをより自信を持って購入すると感じています。私たちは2010年に始めましたが、それが私たちが今日の場所に私たちをもたらしました。後で開始した場合、ここで新しい葉について話しているか、現在存在するインフラストラクチャを持っているかどうかはわかりません。
シャーシの下を見ると、新しい葉を元の2010年モデルと区別する3つの最も重要な技術的進歩は何ですか？
ああ、それは本当にすべてです。第一世代の葉で800キロメートルを走行することは非常に困難でした。あなたは私たちが今日持っているエネルギー密度を持っていませんでした。空力は新しい葉と同じほど良くなく、電動パワートレインの電気効率は現在のレベルではありませんでした。したがって、これらは、新しい葉で見られる主要な技術的進歩です。バッテリーエネルギー密度の向上、空力の改善、およびはるかに高いeパワートレイン効率です。
最新の日産リーフには、新しい「AMPRメディア」プラットフォームがどのような利点を提供しますか？
アリヤにも使用される新しいプラットフォームのホイールベースは短いです。これは完全なフラットなプラットフォームであり、第2世代の葉に非常によく似たフットプリント内に、より多くのバッテリーを保管できます。それは60 kWhでしたが、今では75 kWhです。別の利点は、HVACユニットの配置です [note from the editor: Heating, Ventilation, and Air Conditioning]。新しいプラットフォームを使用すると、モーターベイに移動したため、下に大きなバッテリーがあっても、旅客スペースが増加しました。たとえば、HVACユニットは真ん中にないため、ドライバーと乗客の間にははるかに多くのスペースがあり、後部の乗客は約80mmの余分な膝室を獲得しています。この巧妙なパッケージのおかげで、ショルダールームも改善されました。
そして、実際的な観点から、それは日常の顧客にとって何を意味しますか？
たとえば、その余分な80mmの膝の部屋があるため、後部のチャイルドシートに合わせて乗客や運転席を移動する必要がなくなりました。以前は、葉を使用すると、最新の最も安全なチャイルドシートを設置するために、適切にフィットするためにフロントシートを調整する必要がありました。これは、これが現代の顧客要件にどのように役立つかの明確な例の1つです。
75 kWhの大きなバッテリーは、600キロメートル以上の範囲を供給すると言われています。それをどのように達成しましたか、そして効率的なパワートレインはどのような役割を果たしますか？
認定とホモログテストを繰り返してきましたが、より大きなバッテリーで604キロメートルの結果が一貫して見られます。 WLTPの平均速度は約50 kphであるため、空力は重要ですが、電気効率が主な要因です。バッテリーの内部抵抗が低下し、e-Powertrain内の効率が高く、どちらもWLTP範囲に寄与します。
高速運転の場合、高速道路では130 kphのように、空力抗力が支配的になります。 CD値は0.25で、車を非常に滑りやすくしました。これは私たちにとって最高のベンチマークです。したがって、電気効率と空力を改善することで、車の全体的な効率が向上します。
あなたは、葉に新しい特別なモーターがあると言いました。何がそれほど効率的になっているのですか？
ステーターとローター（内部コンポーネント）を修正し、磁石を最も効率的に配置する場所を最適化しました。モーターは、希土類材料の使用を減らしたいと思っていたため、非常に少ないボリュームを持っています。最適な形状と磁石の配置を実現するために、多くのシミュレーションを実行しました。第二に、インバーターの内部では、IGBTを使用する代わりに、電力を伝達するチップの設計と材料を修正し、全体的な効率が向上しました。
このモーターは社内で開発されましたか、それとも購入しましたか？
一日の終わりには購入したモーターですが、サプライヤーと共同開発しました。
充電電力 – 150 kWの最大DC充電はそれほど印象的ではありません。 2025年に発売される新しいEVの場合、それはむしろ低くありませんか？
私たちは間違いなくその質問を期待しています。しかし、私は強調したいのですが、葉には平らな充電曲線があります。たとえば、熱管理では、常に約150 kWの充電があります。数字では、15分間の充電により、約250 km WLTPの範囲が得られます。 10％から80％のSOCから30分で、約420 kmの範囲を取得します。ですから、私たちの見解では、それは取るに足らないものではありません。この充電能力により、車のカバー距離は800 kmを超えるQashqai e-Powerに似た距離を置き、10分後に到着します。それがこれらの数字の背後にある視点です。
しかし、なぜあなたは800ボルトシステムに行かなかったのですか？
800ボルトは常に私たちのレーダーにあり、私たちはそれを検討しています。しかし、この車両のサイズ、バッテリーのサイズ、パフォーマンスのターゲットについては、800ボルトに移動する必要はありませんでした。
最初の日産リーフには、バッテリーの熱管理に問題がありました。夏と冬の状況では、第3世代の葉に顧客が何を期待できますか？
第1世代と第2世代のリーフには空冷バッテリーがあり、特定の状況では充電または再生が制限されていました。第3世代の葉には液体冷却のバッテリーがあるため、最適な温度で常に動作できます。外が非常に寒い場合は、バッテリーを温めます。暑い場合は、冷やします。あらゆる条件で一貫した充電パフォーマンスが必要です。私たちは、冬の間や夏の高い南ヨーロッパで北欧で広範囲にテストしましたが、充電パフォーマンスは非常に一貫しています。
グローバルな電動モビリティの進化を見る – 元のモデルの15年後、新しい日産リーフはどのようなメッセージを送りますか？
新しいリーフは、他の多くのOEMと競合する魅力的なパッケージです。すでにEVSに熱心な顧客と、電力からの移行か内燃焼から移行するかどうかを決定している顧客にアピールします。特にヨーロッパでは、長距離の家族旅行が重要な要因でしたが、今では今日の需要を満たす製品があります。
別の新しい要素はV2G関数です。以前は、最初の葉でV2Hを提供しました。さて、私たちは車両からグリッドを提供するつもりです。これは、家庭用電力関税に利益をもたらし、より多くの再生可能エネルギーをグリッドに統合するのに役立つことを願っています。
最後に、日産が他のモデルをリリースするため、葉は唯一の新人ではありません。ヨーロッパの顧客にとって最も重要な新しいEVはどれですか？
私にとって、それは間違いなくこの時点で新しい葉です。たぶん私はジュークや別のモデルに恋をするかもしれませんが、今日、日産で20年以上働いた後、新しい葉は私が開発した最高の車です。私はそれが私たちの顧客によく受け入れられると確信しています。
Shigemoto氏、このインタビューをありがとう。
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